[转帖] 中国始创飞行大家冯如之伟业与释异[46P]

中国始创飞行大家冯如之伟业与释异[46P]

一、最早提出航空救国主张的华人

　　春秋时代，公输子“削木为鹊，成而飞之，三日不下”。公元初王莽时代，有人“取大鸟羽为翼，通环为纽，……飞数百步坠”。14 世纪末，万户双手执风筝，坐在绑有 47 只爆竹的椅子上，期望飞上蓝天。……这些都是中国人先祖所做的飞行尝试。而中国人真正驾机上天翱翔之壮举，发生在 20 世纪初——

　　中国第一位飞机设计师和飞行家冯如，原名冯九如，乳名冯珠九，字鼎三，号树垣。

冯如像

冯如家乡，现广东省恩平县牛江镇

冯如故居老宅

　　1884 年 1 月 12 日（光绪 9 年 12 月 15 日）出生于广东省恩平县莲岗堡杏圃村一农民家庭，排行老五（父亲冯业纶，以种田为主业、兼办肩挑贩卖粮肉草药）。童年仅读了几年书便辍学牧牛。自小喜欢制作风筝和车船等玩具，曾做出一风筝悬挂 2 只木桶升至百米高。1895 年，腐败的清廷在甲午战争中败北，被迫签订了丧权辱国的“马关条约”。当时年仅 12 岁的冯如，虽不懂国事，但随着乡亲们淘金热的兴起，父母让他跟着伯母之胞弟吴英兰远涉重洋，赴美国三藩市（旧金山）谋生。

　　赴美后，冯如去耶稣教会做工，日工夜读。积极学习英语和科技知识，他认识到：国家富强，必须依赖机器工业之发展。于是特别发愤专攻机器制造技术。1899 年，受父母之命回国与当地女子梁三菊完婚，时年 16 岁（后生下独子冯崇、下有孙辈五人）。次年冯如返美，先后在船厂、电厂和机器厂当学徒，历时 7 年。他刻苦学习，每每不到凌晨 3 时不眠，他节衣缩食，多次转换工厂和工种，使他学会了多种机器的制造技能，也掌握了更多的机械制造知识。冯如在纽约期间，出现了一件轰动世界也触动了冯如的大事：即 1903 年末，美国人莱特兄弟首创动力载人飞机飞行成功。莱特的创举进一步激发了冯如的报国热忱，也坚定了自己的奋斗方向。

　　1906 年，22 岁的冯如发誓说：“是（指机器制造）岂足以救国者，吾闻军用利器莫飞机若。誓必身为之倡，成一绝艺，以归飨祖国。苟无成，毋宁死 ”。他又说：“日俄战争大不利于中国，当此竞争时代，飞机为军事上万不可缺之物，与其制一战舰，费数百万之金钱，何不将此款以造数百只飞机，价廉工省。倘得千数百只飞机分守中国港口，内地可保无虞，微特足以固吾，且足以摄强邻矣！……中国之强，必空中全用飞机，如水路全用轮船。”冯如的上述言论表明：他不仅是最早提出航空救国主张的中国人，而且也是中国最早的军事航空理论家。

　　同年，冯如在纽约学习机器制造之后，重返三藩市，开始招募工匠制造机器，同时也积极收集有关设计、制造和驾驶飞机的资料。10 年的发愤学习和工作实践，已使冯如成为一名精通机械和电器技术的行家。此前他曾先后研制过抽水机、打桩机、发电机、有线电话和无线电报机等机电设备。其中的有线电话网大大方便了唐人街的华侨生活。《三藩市呼声报》曾称他为：“很有名气的机械师和发明家”；《三藩市考察者报》更赞誉冯如为“奥克兰市天才的发明家”。

1910 年冯如在奥克兰市演示无线电通讯

二、广东制造机器厂和冯如飞机之升空

　　1908 年 5 月，冯如集资在奥克兰市东九街 359 号创办了以制造飞机为目标的“广东制造机器厂”。当时仅有黄杞、张南和谭耀能 3 人参股，他们尽倾所有，连工具、材料折款在内也不过 1,000 余美元。尽管底子薄，但他们仍坚持在仅 7.4 平方米的小厂房里研制飞机，体现出华人坚忍不拔、顽强的创业精神。为圆自己的飞机梦，冯如立志“壮国体，挽利权”，逐参考了许多航空书刊，尤其对西方航空先驱丢蒙、法曼、莱特和寇蒂斯等著名飞机设计师的设计资料进行了认真研究与分析。他还向鸟类学习，找来鸽子进行称重和测量，观察翼羽构造及其飞翔运动轨迹，以辅佐设计。

旧金山呼声报 1909 年 9 月 21 日关于冯如在奥克兰设厂研制飞机的图片

　　经三年努力，冯如终于在 1909 年 9 月，即世界第一架飞机问世不到 6 年时，开创性地完成了中国人自己设计、自己制造的第一架飞机，从而跻身于早期世界航空之林。这架飞机被称为“冯如一号”，与莱特型飞机的构型相似，也是双翼、构架式机身，推进式发动机安装在下翼之中央、鸭式操纵布局，甚至方向舵也像莱特飞机完全一样，但改进了着陆装置，在滑撬起落架的末端安装了 4 个轮子。1909 年 9 月 16 日，冯如和三位助手把飞机部件运到奥克兰南郊皮德蒙高地的典梓农场进行装配。9 月 17 日傍晚，冯如为检验飞机装配是否得当，亲自驾机升空，却因发动机过热歇火而坠落，摔坏一个机轮。当晚令助手搭帐篷守夜，以防生人破坏。

　　1909 年 9 月 21 日傍晚，“冯如一号”再次试飞。飞机顶着强风起飞，升至 10—15 英尺高度，环绕一个小山丘飞行，总共飞行了约 800 米（是莱特首次成功飞行之飞行距离的几倍），显示了良好的飞行性能，从而为中国动力载人飞行史谱写了光辉的第一页！当时中西报刊竞相报道此举，盛赞冯如为“东方的莱特”，并惊呼“在航空领域，中国人把白人抛在了后面！”

　　但由于装配失误（螺栓拧得过紧），当飞行约 20 分钟后，螺旋桨根突然断裂，令飞机坠落，尾轮撞歪，冯如被抛出机外，所幸未受伤。今天，我们必须冷静地评估这次伟大的飞行，尽管在以往宣传中均被誉为“首飞完全成功”，但与国外诸先驱首架飞机的首飞成功标准相比较、应该算是“基本成功”。

1909 年试飞后美国报纸上的冯如与冯如一号飞机形象

1909 年试飞后美国报纸的报道“在航空领域，中国人把白人抛在后面”

1912 年 8 月 27 日美国报纸报道冯如死讯，配发冯如一号飞机前的冯如照片

1909 年试飞后美国报纸上冯如一号飞机前的冯如照片

三、“顿异前制”的冯如二号飞机

　　1909 年 10 月 28 日，在三藩市的广东制造机器厂被扩充为广东制造机器公司，并再次招募优先股东和股金。3 个月内共招得优先股东 67 人，股金 5,875 美元。公司成立后，黄辛材任总经理、冯如任总机器师，随即添置 2,925 美元的飞机制造设备，并重新研制功率更大的飞机。在近 4 个月内，新制飞机虽经 4 次改进、数次试飞，仍一再受挫，甚至摔毁（其中超重是一大原因）。然冯如并不气馁。当时他父母多次来信催他回国与家小团聚，但冯如发誓说：“飞机不成，誓不回国”。1910 年 2 月下旬，莱特在洛杉矶表演飞行，冯如兴致勃勃前往参观，却被限制在“三（英）里以外”观看，此事激发了他奋发向上的意志与自力更生研制飞机的决心。

　　回到奥克兰后，研制工作又两试两败。前后 6 次受挫，却不能动摇冯如的激情。1910 年 5 月，厂房不幸焚毁。冯如只好在奥克兰以南的哥林达镇的麦园搭临时工棚继续研制飞机。经上述反复，已耗去 90％的集资，于是公司再次扩股。在认真总结了失败教训后，终于博采众长、在 1911 年初研制成功了一架全新型的飞机，被称作“冯如二号 ”，也被先人形容为是“顿异前制”的飞机。 1911 年 1 月 18 日晨，冯如亲自驾驶该机在奥克兰市琼斯街终端，靠三藩市海湾的艾劳赫斯特（Elmhurst）广场作公开试飞。飞机在滑行 30 余米后即凌空而上，升至约 12 米高，在环绕广场飞行约 1,600 米后，向三藩市海湾飞去，然后折返，飞越奥克兰郊区的田野，徐徐降落在先前起飞的广场上，离起飞点仅差 30 米，历时 4 分钟。显示了良好的飞机性能和驾驶技巧。

1912 年刊登的照片，因为与二号略有异，不知道是冯如一号还是二号飞机

　　这是一次完全成功、无暇可击的飞行。2 月 22 日，冯如说：飞机制造成功了！

　　美国《三藩市星期日呼声报》用整版通栏大标题刊出“他为中国龙添翼”的海报，并以巨龙、冯如飞机和冯如像作为套题装饰，详细介绍了冯如其人其事。“冯如二号”的设计成功是个技术飞跃。与前 6 架不同，是基本参照寇蒂斯 A 型飞机的设计、参考莱特飞机的工艺制造的，但燃油箱已被改装在上翼面中央，机翼与尾翼连接的撑架间多加了一副小撑杆。（技术数据见后述）

1911 年 3 月 19 日三藩市星期日呼声报头版《他为中国龙添翼》报道之题图

冯如二号飞机和冯如（左一）及其三位助手（飞机尚无护翼撬，疑似摄于美国）

　　文献称：在 1911 年 1 月 1 日至 29 日间（一说为 1 月底～2 月上旬），冯如又驾机绕三藩市海湾“多次”飞行表演，最高时速达到 57 英里，最高飞行高度达到 350 英尺，绕海湾续航达 20 英里，续航时间达到 20 分钟，已接近当时世界先进水平，许多中西人士前往观看飞行。欧、美各报也交口称颂：“君之名誉时已飞腾于世界矣。”冯如为中国龙添了飞翼，为中华民族、为祖国赢得了无上的荣光，成为当之无愧的“中国始创飞行大家”。当时他曾冷静地表示，暂不考虑作高高度和长距离飞行尝试。也婉言谢绝了西人重金聘请他教授航空技术的美差，毅然响应清廷两广总督张鸣岐电邀（学者张元济为中间人），携飞机回国效力，以实现他朴实的报效祖国、振兴祖国的宏愿。

冯如二号 1911 年 1 月下旬在三蕃市海湾飞行

四、燕塘飞行 以身殉国

　　冯如决定将广东飞行器公司迁回国内，并确定以“壮国体、挽利权”为宗旨，发展中国的航空事业。1911 年 2 月 22 日，冯如率助手朱竹泉、司徒壁如和朱兆槐，携带 2 架份的飞机散件和设备乘轮船回国。途径日本，遭到仰慕者的欢迎；途径上海，恰逢飞行家环龙在江湾表演飞行，媒体盛邀冯留沪飞行，以壮国威，未获应允。3 月 22 日抵香港，两广总督派“宝壁”号军舰前往隆重迎接冯如一行入广州，并在燕塘为他圈出飞机制造厂厂址和飞行场地。4 月 27 日，黄花岗起义，清政府已处于风雨飘摇之中。6 月 21 日，冯如为了检查从美国长途海运回国的飞机是否完好，在燕塘作了第一次检验性试飞。果然机件锈蚀，运转失灵，飞机刚起飞即坠毁，所幸冯如安然无恙。

冯如的助手朱竹泉

冯如的助手司徒璧如

冯如的助手朱兆槐

　　1911 年 10 月 10 日，武昌起义，全国沸腾。11 月 9 日，广州光复，广东革命政府成立，冯如毅然率助手参加了革命。因为他认识到航空救国的抱负只有在“入民国后或可实行之”。冯如拥戴革命后，被任命为广东革命政府飞机长，成为中国第一个飞机长。他立即在广州燕塘（今解放军体育学院址）建立广东飞行器公司，这是中国国内除南苑飞机工厂以外第二个飞机制造厂。冯如为响应北伐计划制造侦察飞机，经三个月的努力，利用从国外带来的零部件加上本地的竹木布材料，于 1912 年 3 月，装配成一架与“冯如二号”大致相同的飞机，这也是中国人在中国国土上制成的第一架飞机，揭开了中国航空工业史的第一页！因此，冯如成为中国近代航空事业的创始人。

冯如在广东燕塘的飞机厂，正在组装飞机

冯如在广东造的飞机螺旋桨

冯如在广东造的 8 缸发动机

冯如回国后装配的飞机（已装护翼撬，改单层升降舵）

冯如回国后制造的飞机（与助手合影）

　　朝廷垮台后，1912 年 3 月，冯如呈请陆军司批准定期为民众表演飞行，以宣传航空救国思想。是年 4 月，他在台山县城南门桥为 2,000 余群众表演飞行，这是中国人自制的飞机在中国首次飞行。

　　据同乡郑尚荛老人 1989 年回忆说：“那日我挑着缸瓦，人说冯如放飞机……只见冯头戴箕帽、身穿黑西装、脚穿长筒马靴。……飞机两翼帆布制造，机身用铁线、木条构成榄核状外层。……”这段文字成为此举不可多得的生动写照。

　　8 月 25 日，冯如在广州燕塘公开进行飞行表演，那一天风和日丽、观者甚众达“万千人”。

　　冯如先向各界人士介绍了飞机的利用、制造和飞机的驾驶等知识，闻者无不击掌称善。接着，冯如毅然驾机凌空而上，高约 36 米，向东南前行近 8,000 米，一度运转正常，地面掌声不绝于耳。但可能冯加急于升高，操纵过猛，造成飞机失速而坠落在沙河插沙蚌刘氏宗庙水沟前的竹林里，冯如被抛出机外，头胸股均受“铁支穿插”伤，而北较场陆军医院的医生恰巧外出，五时许才返回。因抢救不甚及时以至失血过多、以身殉国，年仅29岁。

1912 年 8 月 25 日，冯如驾驶在燕塘造的飞机在燕塘表演飞行，升降舵已改为 2 片

　　1912 年 9 月 2 日上海《申报》刊出题为“中国大飞行家作古”的悼念文章，文章说道：“中国飞行家冯如君，于八月二十五日在粤省燕塘营附近演放飞船，观者万数千人。哺距飞至数丈，机忽巅扑，制止不住，竟从空中斜跌而下，为竹林所挡，全机粉碎。冯如随机掷下，被铁支插穿数处，昏倒在地，气息仅属。即抬往北较场军医院医理，恐无再生之望云。……于是日因伤身死。”

冯如坠机身亡前瞬间照片

当年上海申报关于冯如去世的报道

　　9 月 10 日上海《时报》则报道曰：“……环绕城中一周，即复原处，乃机尾低垂（估计进入失速），其机轮被竹林所阻，将冯如刺伤，先行跌下，该机随亦压下，致被重伤。……冯之伤处系在大腿，动脉破裂，本非死症，缘为庸医所误，无法止血，至血流不止，历一昼夜，逐尔殉命。” 叙述尤为生动。

　　笔者似可推测：当天本来飞行高度就不高，由于失速下落，起落架绊到竹林，冯如被摔出飞机，然后是飞机上的金属构架刺伤了他，加上没有得到及时救治导致大出血而亡，弥足惋惜。



　　在弥留之际，冯如仍勉励助手道：“勿因吾毙而阻其进取心，须知此为必有之阶级。”可见，冯如为发展中国航空事业奋斗一生，至死不渝，犹嘱后人，实可敬佩之至。

五、始创飞行大家流芳百世

　　冯如牺牲后，广州各界纷纷举行追悼会。当时中西报刊亦迅速报道了冯如失事的消息和评论，纷纷缅怀冯如的丰功伟绩。冯如遗体葬于黄花岗七十二烈士墓左侧，墓碑正面篆刻有“中国始创飞行大家冯君如之墓”的碑文，背面刻中华民国临时大总统“从优照少将阵亡给恤”的命令，两旁刻有冯如墓志铭。事后，广东军政府陆军司下令表彰，按陆军少将阵亡例拨款抚恤其家属，并将事实宣付国史馆，以教育后人，流芳百世。1933 年，广东空军将坟迁至云鹤岭空军坟场。1966 年被毁，尸骸移至广州三宝吁（此字应踢土旁）荒山。1980 年迁回黄花岗，1985 年恩平县建立冯如纪念馆、其故乡又建造了冯如纪念亭、纪念楼和冯如纪念中学。

广州黄花岗冯如之墓

冯如墓碑铭文之一

冯如家乡的纪念搂

冯如家乡的纪念中学全身塑像

笔者与冯如之孙冯汉强（左一）孙女冯淑娟夫妇合影于冯如故乡（背景为空军赠与的歼五战斗机）

　　冯如牺牲后，广东军政府实业司飞航专家陆国荣向上禀告曰：“……制造飞机成法，抵御飞机免害。”要汲取冯如失败之原因，总结改良方法，并“参考西欧精微，独出心裁，出图立专利。一矣批准即按图制造，在广州演放……以竟冯君未竟之志。”

　　说明当时国人已经准备以冯如的设计改良发展出新的飞机，并进行生产，以完成先驱的遗愿。

　　冯如的一生是短暂而光辉的。他是一位富于创造精神并勇于实践的爱国科技专家，更是一位积极开创和发展中国航空事业并为之献身的勇敢的航空先躯。在他殉难 10 余年后，伟大的革命先行者孙中山先生曾以赞誉的口吻说：“比方最新发明的大机器，是飞天的机器，也是一种很危险的东西，最初发明的时候，不知死了多少人。像从前广东的冯如，他是什么人呢？就是创造飞机的人，就是驾驶飞机跌死了的人”。

孙中山的航空救国题词

六、冯如成功前后的国内航空先驱事迹
　　澄清和确定在 1909 年 9 月 21 日冯如第一次飞行之前，于中国国内已经发生过的航空事迹，有助于肯定和提升冯如在中国航空历史上的伟大功绩与地位。
　　综合国内众多权威文献和学术论文，我们可以确认的记录如下——
　　1909 年左右，旅美华侨黄耀荣曾与几位华侨及美国人在美国按图组装过一架寇蒂斯水上飞机。
　　1910 年，著名旅美华人谭根在美制成水上飞机一架，并在“国际飞机制造比赛大会”上夺冠，扬名四海。这是华侨在国外第一次制造并飞行成功水上飞机。此举发生在冯如第一次飞行之后 1 年。

　　1910 年 8 月，由清政府派出留日归来的刘佐成、李宝竣，在北京南苑建立工棚开始研制飞机，1911 年 6 月 27 日，一架称作“2 号”的飞机试飞，但因曲轴损坏飞机坠落。这虽是在国内本土、在官方主持下第一次研制飞机并试图进行飞行试验，但没有取得成功，且比冯如晚了 21 个月。

刘佐成 1911 年在南苑研制飞机，以失败告终

1910 年，著名华侨飞行家谭根在国际飞行大塞上获冠军奖杯时留影

　　1911 年 2 月 27 日始，法国飞行家环龙在上海江湾跑马场表演飞行，比冯如晚了 20 个月。5 月 6 日失事，环龙成为在中国死于飞行的第一人。

　　1911 年 3 月末，由清政府派出的留法归来人员秦国镛驾驶引进的法制高德隆飞机在中国“航空发源地”南苑进行了飞行，这是中国人在本土第一次驾驶（外国）飞机飞行成功。他比冯如在美飞行晚了 18 个月，虽比冯如的国内飞行早了 13 个月，但飞机是引进的。

1911 年，秦国镛作为中国人在本土第一次驾驶（外国）飞机飞行成功

　　1911 年 4 月 8 日，比利时飞行家云甸邦在广东燕塘进行飞行表演，这是外国人首次在中国的飞行。也比冯如晚了 19 个月。

　　1912 年 1 月，中国同盟会在海外筹款进口了 6 架寇蒂斯飞机，拟由华侨飞行家谭根组成华侨革命飞行团。2 月某日，由飞行员李绮庵驾驶在南京举行飞行表演时起飞失败，飞机坠毁。4 月，沪军都督府航空队长厉汝燕驾驶奥地利“鸽”式飞机在上海江湾上空撒革命传单，以庆贺辛亥革命的成功。

1911 年 12 月 30 日，华侨革命飞行队的飞机运抵上海，准备支援辛亥革命

1911 年底，大飞行家历汝燕受革命军委托购入鸽式飞机试飞于沪上，这是 1912 年 4 月 13-14 日在江湾跑马场准备飞撒传单照片

曾在上海江湾上空飞行过的德国“鸽”式飞机

　　1913 年 10 月 20 日，南苑航空修理厂厂长潘世忠设计制造了他的“1 号”飞机，并试飞成功。这是中国人在本土自行设计制造且完成飞行的第一例！但距冯如在美第一次飞行晚了 49 个月，比冯如在祖国第一次飞行晚了 18 个月。

1913 年，潘世忠设计制造了他的“1 号”飞机，这是中国人在本土自行设计制造且完成飞行的第一例！

　　笔者由此完全可以认为，在中国航空史上，冯如拥有以下九个“第一”——
　　　　1） 中国第一位飞机设计师；
　　　　2） 中国第一位飞机制造家；
　　　　3） 中国第一位飞行家；
　　　　4） 中国第一位（民办）航空企业创始人；
　　　　5） 中国第一位提出和实践航空救国思想的人；
　　　　6） 中国第一位携带自制飞机回国效力的华侨；
　　　　7） 中国第一位“飞机（队）长”；
　　　　8） 中国第一位驾驶在国内制造的飞机并在国内成功飞行的人；
　　　　9） 中国第一位在本土殉难的航空先驱。
七、冯如飞机型号考证二三事
　　在这一节，我们讨论的重点是冯如一共造过几架飞机、都有几种型号、成功了几架以及它们的参数和结构布局。对型号认真考证过的学者目前也就陈应明先生等一二人了，由于冯如没有给我们留下什么图纸和数据，因此对飞机型号的考证非常困难，尤其对飞机尺寸的认识现在有多种版本。
　　后人为叙述方便，将冯如 1909 年上天的那一型飞机叫作“冯如一号”（下简称一号机）。据笔者统计，该机可供学术参考的外形图或照片国内几乎不存在（仅存一张极其模糊的刊登在美国报纸上的局部图象）。按当时《华人制造之神妙》一文报道，该机“仿效西人礼布?拉达……略为改良，较之诸礼君更为得法。”可见，一号机是仿照美国莱特兄弟的飞机制造的，但有所改良，而“拉达”实为“莱特”当时中文译音也。

莱特的飞行者-1 号飞机

莱特的飞行者-1 号飞机图纸

　　按陈先生的考证与分析，一号机采用与莱特一样的鸭式布局，双层主翼，方向舵在前方，方向舵在后，似无水平尾翼，但其翼间支柱却参照了法国飞行家法曼的样式，尾撑又似美国人寇蒂斯的样式。所以可以说主要是仿照莱特飞机制造的。但一号机最大的改进是起落架，有4 个机轮添加在双滑撬上，方便了滑跑与移动。据某文献记载：冯如一号机的翼展（笔者怀疑是指半翼展？）为 25 英尺（7.6 米），弦长 6 英尺 3 英寸（1.9 米）。而莱特兄弟的飞行者号飞机的真实尺寸是：翼展 12.29 米、机长 6.48 米、机高 2.4 米。据此，可以粗略设想出冯如一号机的尺寸来。

1911 年的飞行家法曼和他的飞机

　　1911 年完全试飞成功的那一型飞机被后人叫作“冯如二号”（下简称二号机）。也是当时被宣传为“顿异前制”的那一架。顾名思义，就是与一号机完全不同的、脱胎换骨的全新型号。目前留下的 2—3 枚外形照片也多是“与二号机大致相同的燕塘组装机”，但可以认为它们基本代表了二号机的外形。偶有文章说二号机是以法曼飞机为蓝本设计制造的，但绝大多数文献都认为它是以美国飞机大师寇蒂斯的 A 型机为参考设计制造的，工艺上则参考了莱特的经验。从外形分析来看，笔者同样支持后面一种说法。但与寇蒂斯不同之处在于，经过多次（不成功的）飞行试验，冯如最后还是用 8 条槐木条替代钢管做出了机身的“梭形”（菱形）构架，因此结构重量大减。同时，在机身机翼连接处采用了冯如自己设计的“螺栓 铆眼扣”双重结合工艺，增加了结构的牢固度。

美国大飞行家寇蒂斯和他 1909 年飞机的局部

寇蒂斯 1907 年驾机创造高度记录画像

寇蒂斯 A 型飞机在飞行，冯如二号飞机是参考它设计的

　　所谓经过“多次飞行试验”，另有证明。据《广东飞行器公司征信录》1—22 页记述，自宣统元年九月十五（1909 年 10 月 28 日）公司成立起至宣统三年正月二十三日（1911 年），“共造飞行器八只，至第八只始克成功”，也即从一号机基本飞行成功到二号机完全飞行成功，期间出现过 7 次改进。显而易见，笔者更愿意倾向于理解为：（在同一架飞机上作）“渐进改良”，而非连续“新造”过 7—8 架飞机。应该理解为在同一架的基础上改进了多次，这符合冯如当时的经济实力及技术方面的解释。

　　此外，发动机一开始计划仿制一台 50 匹马力的寇蒂斯型号，但后来升级为 75 马力的，并从水冷改成空冷，最终却又改回水冷，说明冯如对新飞机进行了相当认真的反复的研究与修改。二号机机身仍然无蒙皮（即无舱身），是最典型的原始飞机布局。双层机翼上下同大，有翼间支柱支撑。机尾设一方向舵，双层升降舵依然放在机头前面，可见它还是采用了鸭式布局。只是起落架已经非常接近法曼的样式：采用了前三点轮式构形。得到公认的是，与寇蒂斯 A 相比，二号机外观上最明显的不同是“将油箱从上层机翼的下方移到了上层机翼的上方”！于是可以这么认为，二号机是以寇蒂斯的 A 型机为设计原准机，但汲取了其他欧美大师的经验。证明冯如是个非常聪明非常成熟的设计师。

冯如二号飞机推定三面图

空军中国航空博物馆复制的冯如二号飞机模型

　　按飞机型号专家陈应明老先生考证后的看法，二号机与寇蒂斯 A 的其他不同之处还有：尾翼撑架多了 2 个加强支柱、翼展短了 6 英寸、机高高出 5 英寸、总重重了约 25 磅。如果按照陈先生的意见、以寇蒂斯A的参数为基准，那么二号机的参数似乎应该修正推定为：翼展 8.65 米、机长 10.2 米、总重 261 千克。

　　而综览其他一些历史文献，到 1911 年 2 月为止，“冯如二号”最佳飞行性能已可达到：最大时速 105 千米（一说 76 千米）、最大飞行距离 35 千米、最大飞行高度 260 米。而且，飞机的翼展约 60 英尺（约 18.3 米）、翼弦长 1.37 米，机长 48 英尺（14.63 米，一说 10.93 米）、机高 2.3 米。发动机为寇蒂斯 V 型 8 缸形式，发动机功率 74 马力（一说 554 瓦）、最高转速 1,500/分，螺旋桨直径 1.83 米，飞机总重 328.86 千克，（一说 376 千克，而寇蒂斯 A 的总重仅 250 千克）。

　　在上述数据中，除飞行性能外，较陈先生的推测要大许多，不符合寇蒂斯 A 的基本参数。

　　回国以后，冯如是否新造过飞机，目前有两种说法。据冯妻梁氏事后说，携带回国的 2 架份飞机，因为长时间没有飞，所以有的零件已经生锈，直到需要表演飞行时才勉强飞行。另一种说法是由于确实存在“设厂广州城外”、在燕塘工场内装配飞机的照片，所以认为冯如造过（至少组装过）飞机。又据当地老农、91 岁的刘光在 1991 年的回忆，他就亲眼见到过冯的飞机工厂，并说那是一座砖木结构的平房，还能指出工厂的遗址。因此，组装飞机已成为不争的事实。问题在于是重新设计的还是沿用了以前的型号？是重新制造了零件还是主要利用了从美国带回来的零件呢？

　　有一点可以肯定的是，随冯如乘船携带回国有 2 架、更准确的观点是 2“架份”飞机（散件）。而且有文献指出，其中一架是现成可飞的，另一架只不过是些散件而已。目前取得认可的说法是，前面那架在 1911 年 6 月 21 日检验飞行时摔坏而遭废弃，后一架才是“在国内（燕塘）再装配而成”的，并在 1912 年 8 月 25 日表演中失事坠毁。

　　据大公报 1911 年一篇“中国飞行家回国近况”的报道称：“冯携自制飞船一艘到港……以槐木持以钢条。全具分上下两翼，各横长（笔者认为似应指半翼展）29 英尺又半（9 米），前后长亦此（意指机长也与翼展差不多），作十字形，翼身纯用笠巴坚韧丝弥缝；船高 8 英尺（2.44 米），风轮置中，作十字纹形，长 7 英尺又半（直径 2.286 米），发力机器一具，共 75 个马力，全船重 725 英磅（329.15 千克）……”。笔者认为，此文客观描述了“现成可飞”的“前一架”的情况，此文值得重视，它是燕塘制飞机的数据，也等于是冯如二号的客观写照，不妨与前面一些技术数据对比之，其中的几何尺寸似乎与陈先生的推断非常接近！由此，笔者倾向于认为：二号机和广东造的飞机，机长与翼展都应该在各 10 米左右才是。

　　而关于携带回国另外一架的说法则也有较为详细的记述：在冯被任命为广东革命军飞机长后，他利用美国带回的零部件，加上国内的帆布、竹、木材料，耗时 4 个月，于 1912 年 3 月制成。4 月赴广东台山表演。而且有趣的是，在 4 月飞行后，冯如又对它进行了小改，如将原双层升降舵简化为单层。并在下翼的翼尖下面加装园弧形防侧倾护撬铁条。对于它的发动机，争议较多，分为自制和购买两种意见。因此可以说，回国后确实使用过 2 架，型号大致等同于美国造二号机的样子。其中第一架几乎就是现成的，第二架则在燕塘进行了再组装和另部件的再制造。

八、史学界对冯如传说的主要释异
　　迄今为止，有关冯如的中文研究报告与文献不下 240 篇，最早见于报端的要数 1909 年 7 月第 75 期的《广东劝业报》。然而令人吃惊的是，在 20 世纪 80 年代之前，国人对冯如的专门性研究却少之又少！如 1939 年由大飞行家厉汝燕所著的《最近之 12 年 世界航空之进化》一书中，竟未提及冯如二字。甚至到了 1973 年，台湾著名的《中国的空军》出版社出版的《中国航空掌故》中还将秦国镛尊为“中国航空第一人”。在大陆情况也不正常，连 1979 年出版的《辞海》都没有收录冯如条目！海外虽然存在一些早期的文献，但长期乏人深究。
　　大陆真正重视冯如研究的始于数人：即原广州博物馆研究员黄汉纲；中国航空史研究会理事长、西工大的姜长英教授；航空史学家、空军博物馆首席研究员陈应明；广东航空史学家关中人和航空知识杂志社原社长谢础教授。他们严谨的治学过程，对收集、甄别、归纳和考证冯如史料起到了启蒙、开创和推动的重要作用。长期以来，笔者不断得到这些前辈的指导和教诲。
　　1993 年，笔者有幸参加了全国航空史研究会在冯如家乡召开的首届、也是唯一一届冯如专题研讨会，成为海内外华人共同缅怀和探讨冯如伟业的一次学术盛会，大会发表的诸多论文和所进行的大讨论对推进冯如研究起到了积极作用。同时也澄清了过去数十年中出现过的一些误传和谬误。
　　研究先人历史、尤其是科技史，应该遵循“察微知著”之史鉴功能。现根据绝大多数专家的研究成果和笔者在浏览了众多研究文献后的体会，特别需要在此澄清的冯如史实主要可归纳为以下 20 余例：
　　1）冯如出生日有 1883 年 12 月 15 日等三四种说法，现应统一确认为 1884 年 1 月 12 日。
　　2）曾报道冯是在研制成功飞机以后才回国成婚的，实应在研制之前已完婚（16 岁）。而开始考虑研制飞机始于 1906 年即 22 岁时。
　　3）冯赴美谋生日期曾有二种以上的误传，实应为 1895 年 12 岁时。
　　4）冯最早的助手并非朱竹泉、司徒璧如、朱兆槐三人，而应是黄木己（后 2 字应合为一字）、张南（张道南）和谭耀南。前述三人是 1909 年 10 月成立广东飞行器公司以后才加入的。
　　5）有资料称冯在旧金山租房开过飞机厂，此说与事实不符。应是在奥克兰市租得东九街 359 号房建厂为准（见当地当时的文献报章）。
　　6）有资料称冯是在 1907 年开设上述工厂的，实应为 1908 年 5 月。
　　7）有多处资料称冯是靠“节衣缩食省下钱来造飞机的”，此论与事实不符。因据公司《股份部》一章第 8 页曰：当时集资 5,875（美）元，在耗去 5,384.97（美）元以后，股东们看好公司前途，于 1910 年 10 月第二次集资 664（美）元，终于在 1911 年 1 月 18 日“制成第 7 架”并试飞成功。……“前 6 架”耗用去 5.384.97（美）元，而冯和他的三位助手的月工资总共才 55（美）元。可见，根本不需要靠节衣缩食才造得起飞机。类似的描述过去还出现多处，本文不一一重复。
　　8）《近代中国科学家》（人民出版社 1988 年版）称：冯如造出了水上飞机。此乃外行人误传所致也。旧时我国文献，以“飞船”称呼飞机者不在少数，然个别后人以为它就是现在意义上的水上飞机了。其实冯从来就没有接触和试制过水机。
　　9）据《广东简明史》称：冯于 1908 年 4 月“即造出飞机，但试验失败”，此与事实不符。因为冯到了 1908 年的 5 月才租房开厂，何来飞机实体？至多停留在纸面上而已。
　　10）《美国华侨史》一书称，冯于 1911 年 1 月 19 日进行了成功的飞行，实为 18 日。此系美中两国日差所致。虽换算成中国日期应为 19 日，但事件发生在美国，拟以美国当日（即 18 日）为准予以记载。
　　11）《民国人物小传》、《广州史话》和《航空知识》等书刊曾称冯参加了 1910 年举办的国际飞行协会在三藩市举行的飞行大赛，并有“华侨观众欢呼雀跃……”等描述，这与事实严重不符。冯从来没有参加过国际比赛，也没有任何历史记载。如果真有此事，当地华侨报纸未作只言片语报道也有悖常理。它，只是后人将冯如 1910 年底几次飞行的最佳记录张冠李戴地套在当年的飞行大会上杜撰出来的一个爱国主义小故事而已。
　　12）不少旧书刊说到孙中山先生看过冯 1909 年 9 月的飞行，这不符合事实。原因非常简单，当时孙中山在伦敦而不在美国，更不可能专门赴美去观摩一个不曾相识的年轻人并未对外张扬过的一次飞行尝试，况且当地报纸也从未提及现场有孙先生存在。有书称 1910 年 6 月孙看过冯的飞行，可惜 孙6 月份正在日本、槟榔山和新加坡一带，故同样不成立。
　　13）有文章说冯于宣统三年八月（1911 年 9 月）归国，错。实应在宣统三年元月二十四日（1911 年 2 月 21 日）抵达香港，再由两广总督张鸣歧派宝璧号军舰迎接至广州，这早已达成共识。
　　14）《中国大百科全书》中说，冯归国携回二机并准备把在美的飞行器公司迁回广州，这也与事实不符，实际上公司是同船而归（见《广东飞行器公司征信录》1911 年 2 月 19 日帐录）。另外，是只带了朱、朱、司徒三助手回国，而非国内某文所说的携带公司全体制造人员一同回国。
　　15）《粤省航空事业沿革之概略》称：“冯如……带回飞机一架，该机为普沙式，在小北教场试演”，这也与事实不符，实应在广州东郊燕塘举行。在小北较场飞行和失事者实为 1914 年 8 月的华侨陈桂攀所为，而非冯如也。
　　16）据《民国人物小传》称，冯于 1911 年 4 月 8 日在燕塘飞过，这与事实不符。实为比利时飞行家云甸邦在燕塘的飞行。后一说已有许多文献可以作证。
　　17）《冯如墓》一书说，冯殉难是在当天作第二次起飞飞行中发生的，其实不对。按《冯如小传》记载，8 月 25 日仅飞过一次，“飞高 120 英尺（36.6米 ），向东南行约五英里（8 千米）”即坠毁。当地当时所有报道均未说到飞了二个起落。
　　18）《中国航空沿革》、《恩平县志》、《国父与空军》及《冯如瓷画像吴汝让之题词》……等文献分别误称冯如殉命于宣统三年、民国元年七月一日、民国二年、1911 年三月初十和 1911 年 4 月 8 日，现在可以确定的是 1912 年的 8 月 25 日。
　　19）1964 年 8 月 3 日的《南方日报》和 1979 年 1 月号《航空知识》等多种书刊称冯殉命于 28 岁、29 岁、30 岁或 31 岁时不等。实际上是年龄计算误差引起的差异，按阳历计，应是享年 28 岁零 7 个月 13 天，概称 28 岁；按阳历落地占岁计，则为 29 岁；按夏历落地占岁计，则为虚 30 岁；按老法夏历落地占岁添闰（月）计，才是 31 岁。
　　20）按《冯如墓》等文章称，碑后刻有“临时大总统孙中山按少将阵亡例抚恤冯如家属”字样，这与史实明显不符。因为当冯去世时，孙先生已于四、五个月前退位离开总统府，怎能仍以大总统的名义下令抚恤呢？事实是临时大总统袁世凯根据广东军政府之请求而作了批复命令，且发生在 1912 年的 11 月 16 日。只是当时碑上没有刻上袁的名字，于是就被人想当然地误认为是孙中山大总统了。
　　21）冯如坠机处纪念碑有称由临时大总统批准建造而成，实际上始终没有开工。直到 1988 年的 8 月，才由广州教师郭纪勇等人捐造，次年 2 月落成。
　　22）有某文献说冯在 1911 年 4 月回国在燕塘作了首飞，其实当时他正在回乡省亲，没有飞机可飞。4 月 6—9 日，其实是外国人云甸邦在那里表演飞行。
　　23）所谓“冯如一号”和“冯如二号”，只是 20 世纪后半叶研究者为方便叙述而设定的冯如飞机代号，冯如从未为自己的飞机设定过型号称谓。
　　24）部分书刊互相抄袭，称冯如二号主要模仿了法曼飞机，其实根据外形推断，应该是主要模仿了寇蒂斯A型飞机的样式。
九、后记
　　冯如的不朽功绩，实现了中华民族千万年来的飞天梦，他死得其所；冯如的不朽功绩，开创了华夏子孙发展近代航空事业之先河！他活得伟大！
　　在冯如飞行 100 周年的日子里，我们作为中华民族的后人，再次举行纪念他的活动，意义非凡。冯如是一位具有航空救国思想、具有自力更生、奋发图强、百折不挠、不怕牺牲的奋斗精神的先驱人物和爱国主义者，冯如的伟业与事迹不仅鼓舞着千千万万个爱国华侨和飞行家先后为国效力，更启迪着更多的中国人和一代代的青少年为振兴我们伟大祖国的航空事业而不断奋斗。

冯如精神永垂不朽

（全文完）

写于 2009 年 5 月 18 日

论文主要参考文献：

1）冯如研究 黄汉纲 广东中山图书馆出版 1991
2）五邑华侨与中国航空（一）（二）册 关中人 全国航空史研究会出版 2003
3）广东空军史料选集 广东航空联谊会出版 1994
4）华侨航空史话 方雄普 中国华侨出版公司 1991
5）航空史研究（杂志） 全国航空史研究会 西北工业大学出版社 1976-2000 年
6）梦飞天 白凤昆 空军蓝天出版社 1990
7）航空史问津点滴 陆永正 广东恩平政协出版 1999
8）中国空军（杂志） 空军政治部发行 1991-4 月号
9）航空知识（杂志） 中国航空学会发行 1991-1 月号和 2 月号
10）冯如研讨会暨全国航空史研究会第二次学术年会特刊（论文集）西北工业大学出版社 1993
11）南粤雄鹰（广东空军史料选集） 广东航空联谊会 花城出版社 1999
12）恩平文史 第 7 册、第 8 册 广东省恩平政府
13）中国空军史料 第二册 空军司令部军史室 1985
14）中国军事航空（1908-1949） 马毓福 航空工业出版社 1994
15）中国航空史 姚峻 大象出版社 1998
16）中国航空史 姜长英 西北工业大学出版社 1987
17）中国航空史 姜长英 清华大学出版社 2000
18）飞机的发展历程 江东 未来出版社 2004
19）百年飞行（1783-2003 世界航空编年史）
江东 航空工业集团环球航空出版社 2003
20）走进飞行先驱世界 江东 空军博物馆/兵器出版社 1999
21）世界著名飞机设计师和飞行员 王钟强 航空工业出版社 2001
22）中国航空史料 姜长英 西工大学出版社 1982
23）中国近代航空史稿 姜长英 清华大学出版社 1982
24）中国近代民航史（征求意见稿） 王乃夫 1984
25）航空史研究（季刊） 第 3 期、第 5 期、第 20 期 1984、1988
26）航空工业史料（第 2 辑） 航空工业部 1985
27）中国大百科全书（航空航天卷） 中国大百科全书出版社 1985
28）中国空军史料（第 6 辑） 空军司令部编译室 1988
29）当代中国空军 中国科学出版社 1989
30）航空杂志 1989/12、1985/1 空军司令部 1995/1989
31）华侨名人录 上海人民出版社 1989
32）航空史研究（特刊）广东近代航空史研究的历史和现状 1990
33）美州华侨华人史 方雄普 东方出版社 1990
34）中国空军（月刊）1991/4 空军政治部出版 1991
35）壮志凌云 吴仲华 广东 1992

作者为：
上海航空学会专家委员会委员、
空军国家航空博物馆特聘历史研究员、
全国航空史研究会理事

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这种事业必需和强盛的国家