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　　于1958年成立的国土防空军是苏联权限最高，也是最为重要的空中作战兵种。其必要的情况下可以对包括空军前线航空兵以及空军远程航空兵直接进行调动以消灭可能侵犯苏联领空的威胁。防空军的装备构成体系纷繁复杂，包括可以监视各个威胁方向的雷达预警体系与各类各种射程的防空导弹和高射炮构成的地面防空火力网，还有当时世界上规模最为宏大的截击机机队组成的歼击航空兵作为最为主要的防空作战手段，再由防空自动化指挥引导系统将神经一样将各个武器系统连接为一个整体。

　　由研制歼击机起家的米格设计局、苏霍伊设计局和雅可夫列夫设计局为防空军歼击航空兵部队提供了大量的先进作战飞机，但是这些飞机的作战半径以及独立作战能力难以保卫遥远的西伯利亚、远东地区以及极北地区。于是在20世纪50年代末防空军歼击航空兵邀请以设计轰炸机闻名于世的图波列夫设计局为其开发了苏联航空史上第一种也是唯一一种大型截击机，并作为防空军的主力在一个又一个极夜中默默地保卫联盟领空近30年，这就是图-128大型截击机。


二战中美军的战略轰通过对重要目标进行打击炸彻底摧毁了轴心国的战争潜力，对于已经 确立了欧洲地面优势的苏联来说这是一支最为可怖也是最需要加以防范的力量

图-28大型截击机原型机计划

　　在1961年7月9日，当最后一型超音速作战飞机从莫斯科上空掠过，喷气式发动机悦耳的轰鸣响夹杂着航空煤油的清香弥漫红色帝国的心脏。在本年度的土希诺航展上向铁幕两侧的两大阵营展示的飞机中就包括一架大型双座超音速截击机的原型机。事实上此型飞机目前只存在两架—— 一架仅有的原型机和第一架生产型飞机，此时图波列夫设计局和生产厂家刚刚着手于准备各类高强度高复杂度的测试和改进计划。苏联人之所以急于向世界揭开大型截击机计划神秘的面纱是因为要向世界显示联盟不仅拥有足够的资源来生产先进的弹道导弹和宇宙飞船，同时也有足够的能力来为各种任务制造一流的作战飞机。

　　然而，这时的苏联航空工业的真实情况并不是像土希诺航展所展示出来的那么风光。由于苏共中央总书记尼基塔·赫鲁晓夫所倡导的导弹制胜论和常规武器无用论，很多航空武器设计局都转型于设计其他产品，就连大名鼎鼎的拉沃奇金设计局（OKB-301）也不得不另谋生路，一部分飞机制造厂也开始转型生产导弹和宇航设备。此时的苏联军方非常热衷于发展导弹武器系统，而几乎没有给载人航空器留下发展空间；只有可以作为导弹载机的项目才有一线的希望。图-128就是度过了这个艰难时期的幸运儿之一，所谓大难不死必有后福，在之后的岁月中，图-128作为国土防空军手中的利剑捍卫苏联领空近30年。


国土防空军歼击航空兵部队司令叶夫根尼·萨维茨基元帅




安德烈·图波列夫

　　1957年国土防空军歼击航空兵部队司令叶夫根尼·萨维茨基元帅对图-98轰炸机产生了浓厚的兴趣。他了解了这种轰炸机的性能指标后将图波列夫叫到自己的办公室，建议在图-98的基础上开发一种装备空空导弹和功能强大的雷达的大型截击机交付国土防空军使用。图波列夫和萨维茨基详细探讨了国土防空军的需求之后找到了图波列夫设计局技术部主管谢尔盖·杨格尔来研究技术细节并打算用图-98作为起点。




图-98轰炸机的介绍可参见《“红色背鳍”——神秘的图-98超音速轰炸机》

　　在一整年的关于远程截击机的研究中，这个项目获得了一个设计局内部编号：“项目128”。

　　进一步的发展计划由项目工程师巴巴诺夫制定，他也负责带领作战效能评估小组对整个武器系统的作战潜力进行评估；杨格尔则是负责整个项目的总抓工作。图波列夫设计局几乎所有的部门都参与了自动化数据处理系统的研制，著名的空气动力学专家古宁和贝科娃以及很多专家则致力于为苏联的第一种大型截击机制定一个最佳的任务飞行模式。

　　直到1958年，一个关于以装备导弹的截击机为中心建设一套空中截击武器系统的提议被提交给了苏联部长会议，此时“项目128”才正式获得了官方的支持并且确定了其用户——国土防空军。

　　1958年3月，在部长会议正式指示下发之前，“项目-128”的进一步发展规划就已经确定了。图波列夫设计局全面负责“项目128”大型截击机的设计工作，其临时编号为“图-28”，飞机挂载K-24空空导弹作为“图-28-24”武器系统的一部分。在此阶段的总体布局非常类似于“项目98”和“项目122”方案，尤其是在翼型上：机翼的后缘是完整的，主起落架被安放在机翼上向机体收回。在后来的设计方案中翼型和起落架的布置方式都有改变，机翼前缘内侧后掠角加大，形成了一个微小的转折，主起落架被改为向机翼后缘的起落架舱中收回。这种主起落架排布方式是图波列夫设计局在20世纪50到60年代的典型设计，就是收回时旋转180度倒置在起落架舱里，这种设计第一次应用是在图-16轰炸机上。武器系统也做了相应的调整，而机身的轮廓并没有什么的改变。






“项目128”的最终方案模型，机翼上的主起落架舱和切尖的垂尾是其明显的识别标志




图-128的前起落架、主起落架都向后收起，主起落架采用4轮小车布局

　　1958年6月4日联共中央委员会和部长会议下达了关于“图-28-80”武器系统的宏观任务规划书，8月28日又下达了一份类似的指导性文件，紧接着航空工业委员会也下达了一份关于此项目发展的文件。这些文件为图-28超音速大型截击机项目指定了发动机，第一种选择是留里卡设计局带加力燃烧室的AL-7F-2，另一种是弗拉基米尔·多勃雷宁领导的第36设计局（OKB-36）的带加力燃烧室的VD-19发动机（在当时看来似乎后者会按时交付）。沃尔科夫领导的第339航空电子设计局（OKB-339）负责RP-S“龙卷风”火控雷达的研发，同时由比斯诺瓦特执掌的第4设计局（OKB-4）来研制K80空空导弹（像苏联的很多空空导弹一样有红外制导和半主动雷达制导两个型号，苏联最后一种一弹两型的空空导弹是因为基本没有准而声名在外的R-27）。根据部长会议的指示文件新型截击机要在1960年第一个季度开始工厂试飞，在第四季度开始国家验收试验。



留里卡AL-7F发动机

　　前文已经提到过，新型截击机以及其武器系统在图波列夫设计局内以“项目-128”的代号进行。在此项目获得了联共中央和部长会议的批准正式启动后，马尔科夫被任命为总工程师。由于其在图-22（项目105）超音速轰炸机和其他一些民用飞机（包括图-134支线客机等）的设计工作中担当重要角色，在1959年夏天被奈兹瓦尔提名为“项目128”的负责人，后者曾经组织过图波列夫设计局多型轰炸机的量产工作，是图波列夫设计局中举足轻重的人物。整个项目的高度复杂性不仅体现在设计工作的繁重上，更体现在如何协调各分系统单位的研制计划与总体单位（笔者认为由于在体制编制上的巨大差异，在描述苏联国防项目时不适宜用西方的分包商或者子承包商一词）计划之间相互配合上，而奈兹瓦尔正是看上了马尔科夫在这一方面所表现出来的卓越能力。



图-128项目总设计师奈兹瓦尔



图-128项目总工程师马尔科夫

　　在设计工作开始的一整年之后的1959年6月图波列夫设计局向防空军提交了基于风洞试验数据和一些设计局内部研究成果的先进截击机研制计划。这个计划清楚地指出了图-28-80武器系统在在整个联盟的防控体系中所扮演的角色。所携带四枚K-80导弹中的两枚是拥有迎头攻击能力的半主动雷达制导型，另外两枚的导引方式是红外制导用于尾随攻击或者在复杂电磁环境下使用。根据估算两枚导弹攻击一个目标将其击落的成功率将达到76%-77%。图-28-80系统的特别之处在于，不用像米格-21、苏-9等截击机一样在攻击目标时必须爬升到与敌机相同的高度上，K-80的远射程和摧毁在相对载机高得多的高度飞行的目标的能力使得载机可以在相对较低的高度发射导弹，这就是所谓的上视上射（其实在那个年代这也是一个不得已的选择，高打低虽然可以获得更大的射程但是当时没有对付地面背景杂波的有效方法，雷达下视的结果就是对于目标的发现和锁定距离大大减小，导弹的命中率也会严重下降）。这意味着大多数高G机动都将由导弹而非载机来完成，这就使得载机的过载可以限制在2.5以内，可以减少很多结构重量，而导弹必须承受得住高达15G的过载才行。在攻击高空飞行的目标时飞机将以20°的攻角爬升，同时使“龙卷风”雷达达到70°最大仰角，这样做的目的是减小机头直径和降低飞行阻力。雷达的远程搜索跟踪能力和导弹可观的射程赋予了图-28-80系统强大截击能力。






K-80导弹的生产型编号是R-4，上图是雷达制导的R-4T，下图是红外制导的R-4R


图-28-80机身设备的布置草图

　　图-28-80系统另一个特点是巨大的作战半径和飞机自身高度的自持力。飞机可以再预想任务区域内巡航3到3.5小时，作战半径高达1500千米，这就意味着来袭的轰炸机群或者巡航导弹还未进入苏联领空时就会被击毁。龙卷风雷达可以在很远的距离上精确地截获目标并将其锁定引导载机飞向目标，这就使得图-28-80系统可以在没有防空自动化指挥系统的导引下独立作战。当年为了完善苏联的导弹防御预警体系，苏联人建立了多部覆盖各个方向的巨型雷达，但是由于有的雷达所在之地极其偏远，不得不在雷达附近建立一座小型核电站来专门为其供电，相比之下防空自动化指挥系统的地面站非常多，如果要以这种方式建立覆盖联盟各个角落的防空网（比如极北地区、西伯利亚、远东地区），其所投入的资源无疑将是任何一个国家都不能承受的，而图-28-80系统就可以填补这些空白。届时，苏联领空将被国土防空军的爪牙们封锁地如铁桶一般，也意味着苏联防空体系彻底建成和完全封闭。




“龙卷风”-A雷达

　　图波列夫设计局的专家们在气动布局和结构设计上可谓是绞尽脑汁，他们想设计一种在亚音速和超音速巡航以及起降过程中都表现良好的最优的构型。图-28被设计成有一个标志性切尖单垂尾的中单翼飞机。为了在超音速阶段达到尽量高的飞行速度和在0.85马赫时尽量长的续航力，机翼被设计成后掠56°的薄翼型，机身按面积率设计以达到最小的飞行阻力。这样的布局使得飞机在亚音速时的升阻比达到了9.85；阻力系数也令人满意，在1.5马赫时为0.0365。


图-128五面图

　　乘员为两人，一名飞行员，一名武器官。武器官在实际执行任务时可担任多重角色，在一定程度上减轻了飞行员的压力。在攻击目标过程中两名成员将按如下的方式分配各自的工作：目标被锁定后，飞行员根据雷达信息或者地面指挥系统的引导驾驶飞机飞向目标并且发射导弹；武器官在此过程中将担任领航员的角色，利用RP-S雷达搜索目标并且进行敌我识别最终锁定目标同时与指挥部保持联系。这种导航模式后来被从苏联空军远程航空兵借用，因为后者同样要在缺乏地面引导的地区独自执行任务。


图-128采用了战斗机式的前后串列座舱布局

　　跟图-98一样，图-28的发动机也是AL-7F-2，由布置在机身的两侧的半圆形进气道进气。与前者不同的是，图-28的两个进气道前端各有一个二波系激波调节锥。开缝襟翼、空气制动装置、减速伞和四轮主起落架上的刹车装置保证了图-28较短的降落滑跑距离。是图-28的飞控系统是由液压驱动的机械传动系统，还有一套电动系统作为备份。




进气口调节锥清晰可见

　　1959年8月防空军正式批准“图波列夫设计局先进截击机发展计划”并下达了制造原型机的命令。1960年1月防空军项目评审委员会对全尺寸模型和在其中安装的一些设备了积极的评价，同时也提出了一些改进意见。设计人员针对其中一些关于关于机载设备的建议对设计做了修改，由于此时原型机的生产工作已经开始，所以对气动设计没有进行改动。

　　当新型截击机还在设计阶段的时候，苏联航空工业委员会就已经着手安排原型机的测试工作，他们将很多现役的作战飞机改装成无人驾驶的靶机以供给完善和测试新型截击系统图-28-80之用。其中包括由伊尔-28战术轰炸机改装而来的M-28靶机，以及雅克-25RV高空侦察机的无人衍生型号雅克-25RV-I和雅克-25RV-II。在平时，雅克-25RV的这两种改装型号的任务是模拟在高空飞行的西方侦察机来训练截击机飞行员，训练中拦截飞机只装备一门照相枪，如果靶机出现在其所拍摄的照片中则表示击落。改装一架图-16轰炸机和KSR-2反舰巡航导弹的计划也在考虑之中，两者分别赋予编号图-16M（M-16）和KRM，这两型靶机也之后的一段时间造了出来。

　　自从图波列夫设计局开始进行整个武器系统的总体设计时，负责分系统的单位也在紧张地工作着。防空军要求龙卷风雷达要能够在50千米发现目标，30-40千米锁定。看上去这个指标并不算高，但是考虑到重量和尺寸的限制，而其预想的作战对手是装备当时各种各样世界最尖端的电子对抗设备的美军纵深打击机群，无疑龙卷风将在世界上最严酷的电子战环境下工作。因此这对于负责雷达系统设计的沃尔科夫团队是个不小的挑战。

　　K-80导弹将是苏联的第一种具有全向攻击能力的空空导弹，其卓越机动性和可攻击目标速度高度范围之广在苏联空空导弹历史上也具有里程碑的意义。根据发射条件不同，导弹速度将在200-1600m/s（720-5760km/h）这个区间里。在如此广阔的速度范围内，如果弹载飞行控制设备和引信不能根据导弹与目标的相对速度做出准确的判断达到理想的命中率将是不可能的，由于弹内空间的有限和当时电子技术水平的限制这将是导弹研制过程的主要的技术难点。经过相关的理论论证，比斯诺瓦特设计团队提出了一个有效的解决方案：在导弹发射的时由载机向导弹输入目标诸元，这样就不必在弹体内部安装大量复杂的计算设备。相比于此时苏联的其它空空导弹，K-80的机动性非常出色，较低的翼载和高的推重比使其横向最大过载可以达到21G。

　　K-80的导引系统应用了比例导引律，采用了方向舵后置的传统气动布局。三角形的弹翼和梯形的尾舵成X形配置，采用了海平面推力达到24500千牛的固体火箭发动机，导弹在飞行中由自动驾驶仪控制，拥有一个重量为53.5千克的破片战斗部，一个无线电近炸引信和一个机械式保险装置。它可以攻击速度高达2000km/h高度为8000-21000米的目标，这已经超过了载机的巡航高度，对于在此范围内的目标，根据载机速度和高度不同，导弹射程为2到25km。K-80长5.45m，弹体直径315mm，发射重量483kg，由APU-128专用挂架挂载机翼上，红外制导型号在机翼内侧，半主动雷达制导型号在外侧。



茹科夫斯基图波列夫设计局试验站的图-128原型机，注意其内侧导弹挂架装在了主起落架舱中一部分，而机腹中间的突起是测试设备舱

　　接下来的主要工作是调试雷达并且将其与其他系统集和导弹成在一起进行试验。图波列夫、沃尔科夫和比斯诺瓦特设计局的相关人员在经过讨论后决定把龙卷风雷达装在“项目98LL”（由唯一一架图-98轰炸机原型机改装而来）和图-104LL（由一架图-104A改装而来）电子设备测试机上进行相关测试。有趣的是后者实际上装上了全套的导弹发射控制设备并且在试验中充当了K-80原型弹的载机。对于所有参试人员来说，在图-28-80武器系统开始测试到交付防空军使用这段时间，必将是一段漫长而艰辛的岁月。



巨大的测试设备舱即使是在后方视角中也清晰可见




图-98LL“龙卷风”雷达测试机




图-104LL电子设备试验机，该机型承担过苏联多型作战飞机的雷达系统测试工作

　　1960年上半年，图波列夫设计局工厂一直为原型机的生产和组装忙碌着，并且在这年夏天完成了第一架原型机的组装工作。7月12日，首架原型机被运到茹科夫斯基的图波列夫设计局试验站，在那里装上了最后的设备完成了了地面调试。由高级项目工程师坎特领导的专家组监督整个试飞工作的进行，这个团队中由包括空气动力学、结构力学、飞行器动力、系统工程和武器装备方面的专家组成，卡明斯基担任负责地面技术支持的总工程师。

　　新型截击机的首飞备受瞩目，由上尉科兹洛夫担任驾驶员，来自亚美尼亚的飞行员马尔哈相担任武器官。图波列夫设计局的试飞员阿加波夫、别索诺夫、鲍里索夫、莫尔恰诺夫、尼古拉耶夫、巴热诺夫和科洛索夫也准备担任图-128原型机的试飞员。在此之前，他们已经在苏-9和雅克-27上做了相应的适应性训练。原型机试飞刚刚开始，由图波列夫设计局资深工程师带领的图-104LL电子设备试验机的人员也加入到了新型截击机试飞团队中，他们负责解决在试飞过程中遇到的雷达和武器系统方面的问题。



图-128原型机试飞员科兹洛夫



图-128原型机试飞员马尔哈相


　　苏联官方称“项目128”（图-28）原型机的试飞工作于1961年1月23日开始，并在2月27日进行了第一次地面滑跑试验并且持续到了5月中旬。5月15日原型机首飞，在此前几天进行了300米高速滑跑试验，三天后试飞员科兹洛夫和马尔哈相驾驶飞机进行了首次30分钟飞行试验。5月21进行了第二次长时间试飞，在此之后进行了一些必要的维护并且换了新发动机。

　　别索诺夫驾驶飞机做了第七次试飞进行了操纵性能和起降性能的测试，四天后，原型机进行了首次超音速飞行，速度达到1.06马赫。

　　在外形上原型机与生产型以及后来的量产型飞机有两处不同，一出是机腹中央有一个装有测试设备的黑色整流罩，另一处是机尾的两片增加航向稳定性的梯形腹鳍。

　6月23日，图波列夫设计局开始为安排图-128原型机在本年土西诺航展的飞行表演训练，这也是它在公共场合第一次露面。在本次航展中其翼下挂载的是两枚K-80导弹的模型，而在之前的试飞中并没有导弹模型的出现。这次表演飞行很顺利没有出现意外情况，这是图-128原型机的第31次飞行。在此之后苏联的报纸开始在很模糊地称图-128原型机为新型双座超音速飞机，当然并没有写出编号，因为这是被明令禁止的。而另一方面原型机机腹的那个巨大的测试设备舱整流罩则极大地迷惑了西方军事专家，他们认为其中是一部可执行多功能雷达的天线。尽管图-128原型机的机体如同一架轰炸机一样大，但是其翼下挂载的两个导弹模型使西方专家认定这是一架截击机，并且赋予其“大提琴手”的北约编号。



土西诺航展中的图-128原型机，巨大的测试设备舱黑色整流罩以及原型机独有的机尾腹鳍清晰可见





土西诺航展中的图-128原型机，注意翼下的K-80导弹，内侧为红外制导型号，外侧为半主动雷达制导型号



图-128生产型机身表面的各种天线，分别是：1 - SOD-57M空中交通管制应答机天线、2 - ARL-SM无线电天线、3 - 无线电并馈天线、4 - RSIU-5BVHF无线电天线、5 - RV-PA无线电高度表的发射天线、6/7 - SRZO-2M敌我识别问询/应答机天线、8 - SRZO-2M转换器、9 - RV-PA接收天线、10 - MRP-56P信标接收机天线、11 - SRZO-2M天线、12 - RSBN导航系统天线、13 - SOD-57M的天线、14 - ARK-10无线电罗盘的非定向天线、15 - ARC-10环形天线

　　土西诺航展之后直到7月末，首架原型机一直处于整修状态，没有飞行任务。在工厂试飞完成之后，首架原型机和首批四架飞机开始参与国家验收试飞。在此后的试飞中，去掉了测试设备舱和腹鳍，并且加装了内侧导弹挂架。1967年“项目128”被用来评估该型号飞机对简易机场的适应能力，还用来做一些紧急情况下的安全性测试，比如襟翼损毁时的起降能力、耐压测试、供氧系统以及VMSK-2海上救生衣的测试。说到VMSK-2在当时看来性能达到了很高的水平，它可以维持一名飞行员在冰冷海水中浸泡50个小时，缺点是在穿着时必须有人协助，当然了俄国人做的东西舒适性向来是居于次要地位的，苏联海军航空兵的飞行员说这种救生服领子上的橡胶圈可以让他们的脖子在穿着过一次后发十年的痒，可见这种给他们保命的衣服舒适性之恐怖。首架原型机是图-128飞机中极少数被保存完好的幸运儿，试飞工作完成后其被交给位于莫尼诺的苏联空军博物馆（现俄罗斯中央空军博物馆）作为展品。




VMSK-2海上救生衣



保存在俄罗斯中央空军博物馆的图-128零号机（机鼻侧面有个0）


图-28-80（图-128S-4）空中截击系统和量产型图-128大型截击机

　　或许是防空军对于大型截击机过于期待，或许是苏联政府对于图波列夫设计局的实力有着十足的信心。早在首架原型机还处于制造阶段的1959年年末，位于沃罗涅日的第64飞机制造厂就已经着手于准备图-128样机的生产工作。首批四架样机在此处下线，稍后它们参加了工厂试飞和国家验收试验。在沃罗涅日厂，新型截击机的代号是“项目I”（斯拉夫字母的第九个）。




图-128原型机侧面图



图-128样机侧面图




图-128生产型侧面图

　　首架图-28样机（生产编号：1400101，代表1961年生产，第64（这个“6”并没有实际意义，作用仅仅是迷惑西方情报机构而已）飞机制造厂，001批次01架）于1961年早些时候完成，本年四月开始地面滑跑试验，5月13日又工厂试飞员沃博雷科夫驾驶进行了30分钟试飞，6月10日转到位于茹科夫斯基的图波列夫设计局试验站由科兹洛夫和别索诺夫等人负责进行下一阶段试飞，一周后正式开始试飞。首架样机参与了工厂试飞，并且在土西诺航展时作为原型机的候补机，在原型机不能参加展出时代其出场，而实际上在航展当天它随原型机升空，只不过只有原型机飞向了公众而已。

　　首架样机主要是用来测试各种系统和装备的实际功能。随着试飞工作的不断深入，暴露出来的问题也不断增加。虽然由工程师扎列斯基带领的工程队很快地修复了发现的工艺上的缺陷，但是有一些设计上的问题是他们无能为力的。比如，有时刹车装置异常以至于制动杆折断，这个问题的原因是起落架车轮设计有缺陷，随后采取了一些措施解决了这个问题。还有的一个重大问题是在地面滑跑的过程中，主起落架可能会脱锁，解决这个问题花费了参试人员相当长的时间，终于在做了几次危险性极大的平行试验之后，他们将目光集中在了安装在回收装置上的下位锁上。他们对此装置的结构做了修改，以后再也没发生此类事故。

　　试飞中发现飞机的最大速度并没有达到要求。通过修改机翼前缘将翼型变得更加尖锐以减小阻力，使飞行速度获得了显著地上升。修改了机翼和机身上的整流罩以提高稳定裕度，同时做了一些深层次的修改。以上提到的所有对于工艺和设计上的调整使得工厂试飞的进度落后于预期目标，主要原因是在遇到有些问题时不得不暂停试飞，而为了验证解决方案的有效性又不得不安排额外的试飞。



在阿克图宾斯克红旗空军研究院参加国家验收试验的编号为1400202（第2批第2架）的图-128样机，机头上涂的“3”表示这是沃罗涅日第64飞机制造厂生产的第三架图-128样机

　　工厂试飞贯穿了整个1961年，当第二架图-28样机抵达茹科夫斯基的格罗莫夫飞行研究院时，其和第一架样机一起参与了余下的试飞工作。它们都经过了必要的改装为国家验收试飞做准备。由于各单位配合得力，由设计局做出的设计上的修改很快就应用在了生产线上，第三批次的飞机的航电设备舱和进气道辅助进气门移到了机身中部，机翼内侧和APU-128导弹挂架以及很多其他设备也进行了修改。

　　国家验收试验开始于1962年3月20号。为了弥补人手不足，调来了红旗空军研究院的科洛武什金和罗加乔夫以及武器官莫斯科沃来到茹科夫斯基协助工作，他们和设计局试飞员一起做了大量的试飞。有五架飞机参加了国家验收试验，包括一架原型机和机号为1400201、1400202、0301、0401的样机，其中一部分样机飞机刚刚下线就被调来参与试验。在一次试飞中，试飞员罗加乔夫和武器官莫斯科沃驾驶“图-28”在高度11800米时飞机突然失稳进入螺旋并且伴随高度急剧下降，试飞员凭借过人的胆识和高超驾驶技术终于在2000米稳住了飞机并飞回基地。在处理特情的过程中他们不断地将飞机的状态和他们采取的措施报告给塔台，由于他们的勇敢过人的行为收到了联盟嘉奖。在分析了测试设备记录的数据后，设计团队对设计做了适当的改动以增加航向稳定性和操纵性。

　　一部分国家验收试验在茹科夫斯基的格罗莫夫飞行研究院进行，而余下的试飞科目，尤其是用来检测武器系统的实战效能的截击试验是在位于阿克图宾斯克的弗拉迪米洛夫卡机场进行的，这里是红旗空军研究院的所在地。随着试飞工作的不断深入，三架飞机在试飞中已经显得捉襟见肘，这时又调来了五架中的最后两架样机参与试飞，至此所有参与国家验收试验的飞机都已经到位，首架样机被留在了茹科夫斯基由别索诺夫和武器官巴热诺夫进行发动机全状态试验。


在阿克图宾斯克红旗空军研究院参加国家验收试验武器系统测试的编号为1400202的图-128样机，其翼下挂载的R-4T（内侧）和R-4R（外侧）导弹，在战斗部位置装了一些测试设备替代了装药和引信


　　图波列夫设计局试飞员科兹洛夫和阿加波夫以及武器官马尔哈相和科洛索夫与测试团队在坎特的领导下与飞机一起南下进行下一步的试飞工作。图-28-80武器系统的参试人员达到了上百人，他们分别来自这个当时的超级大国最优秀的航空设备生产企业和研究机构，仅设计局（总部在莫斯科，试飞站在茹科夫斯基）方面的参试团队就有150位专家。作为惯例，成立了一个国家项目监督委员会以用来保证试飞进度，它由防空军元帅萨维茨基担任主席。在此阶段，图-28分别由空军试飞员罗加乔夫、列斯尼科夫、克尼亚泽夫、别列戈沃伊（后来他成为了宇员）和多贝什驾驶，武器官分别是莫斯科沃、马雷金、米特罗法诺夫和哈利佐夫。在此阶段，图波列夫设计局和相关单位承担了大量的关于飞机和辅助系统的研发改进工作。

　　1962年9月27日，图-28项目进行了第一次打靶试验，原型机在跟踪模式中用导弹击落了一架由IL-28改装的M-28靶机。第二天由同一架飞机进行了相同的试验并取得了成功，紧接着关于武器系统的测试紧锣密鼓地展开了。从1962年8月开始，第二架图-28样机以图-16为目标进行截击训练，此类训练与苏-9和苏-11的截击训练类似是用照相枪进行的。9月28日，图-28又以M-28靶机为目标进行了一次试验，在同年10月，一架图-28又以雅克-25RV-I为目标做了一次截击训练。整个9月和10月，图-28击毁了大量的雅克-25RV-II遥控靶机。

　　试飞是一个规模庞大且需要大量时间来完善的复杂工程，而防空军对于图-28-80武器系统的需求又是十分迫切的。因此，在1962年11月10日国家项目监督委员会得出国家验收试验的初步结论之前，就建议飞机和武器系统开始大规模投产。苏联官方称国家验收试验在1964年7月13日完成，花费了如此多的时间的原因是有时候由于项目需要改进而不得不暂停试飞，之后不仅补上耽误的试飞工作还要对于改进的部分重新安排或者是增加试飞架次，这些工作持续了40个月之后试飞工作终于圆满结束。整个国家验收试验从1961年3月18日开始到1964年7月13日结束，一共进行了799架次的试飞。



机号为“蓝色24”的图-128，其座舱盖下方涂着8颗红星表示其在执行实战任务和参加的演习中有8次击落记录



一架有着15次击落记录的-128，注意其翼下的导弹弹体中央有两个黑色的圆环，这是苏联空空导弹训练弹的标志，所以照片中它携带的是R-4R的训练弹，其它型号的苏联空空导弹训练弹也可以通过这种方式来判别

　　1963年12月12日，当国家验收试验还在紧张进行中的时候，苏联国防部长签署命令正在试飞中的大型截击机项目的军方正式编号是图-128S-4。图-28截击机的正式编号定为图-128，K-80空空导弹的编号是R-4，相应的其半主动雷达制导型号和红外制导型号的编号分别为R-4R和R-4T。西方情报部门获得了其设计局内部编号图-28，并误认为这是官方正式编号，于是将图-128的北约编号为图-28P。

　　1964年9月18日，苏联防空军总司令、空军元帅康斯坦丁·韦尔希宁审阅了关于图-128S-4大型截击系统的国家验收试验报告并且给予了积极评价。根据苏共中央委员会和部长会议1965年4月30日指导性文件以及1965年6月8日下发的国防部长命令，图-128S-4大型截击武器系统正式进入国土防空军现役装备序列。在国家验收试验完成后，一些图-128参与了各类特殊的测试项目。比如，沃罗涅日64飞机制造厂的首架样机被用来作为AL-7F-4和AL-7F-4G的载机并且加装了滚转控制器来测试两种发动机的性能；经过特殊改装的第二批次第一架图-128（机号0201）在茹科夫斯基的格罗莫夫飞行研究院进行野战机场条件下的起降性能测试；也有后来生产的一些飞机被用来进行与之类似的测试。同时，沃罗涅日的第64飞机制造厂正在为图-128的大规模生产做准备，根据国家验收试验的结果对生产的飞机进行了改进除去了试验中发现的问题。事实证明当初决定在国家验收试验尚未完成时开始量产并且根据试飞结果及时对生产线上的飞机进行改进的决策是正确的，这不仅加快了生产速度关键是节省了宝贵的时间。直到20世纪60年代中期防空军终于拥有了梦寐以求的大型截击机来消除从前的死角。

　　量产型的图-128可以用4枚导弹攻击接近速度从240km/h到1665km/h的目标，这个速度范围涵盖了从运动飞机到超音速轰炸机等目标，这也意味着根据目标的不同图-128会采取不同的攻击模式。在低速时尤其是襟翼放下的时候，图-128对于尾舵的响应十分夸张，尾舵的微小偏转也会对飞机的状态造成较大的影响；而速度在1.45马赫以上时，飞机对于尾舵的反应则完全相反，如果向左打舵飞机反而向右偏航。超音速飞行时尤其是在高动压状态下的纵向稳定性也不尽人意；挂载四枚导弹也降低了纵向稳定系数（尤其是在超音速状态下）和方向安定性甚至是超音速情况下的横向稳定性。当马赫数达到1时，由于机翼的压力中心后移使得纵向稳定系数增加，而尾舵的控制力则显著降低，如果飞机要转向尾舵不得不大角度偏转。在超音速飞行时要让副翼和尾舵动作所需的力则大幅上升，这时液压动作系统就派上了用场。为了提高纵向稳定性和俯仰控制效率加装了一个俯仰阻尼器、一个自动增稳系统、一个人工操纵的攻角限制器和一个偏航阻尼器。

　　在执行任务的时候，飞机通过RP-S雷达或者ARL-SM数据链接系统（此系统为苏联60年代的数据链）接收地面传来的目标数据，飞行员切换到截击模式驾驶飞机飞向目标。防空自动化指挥系统“空气-1M”通过ARL-SM数据连接系统和“卡斯卡德（Kaskad）-M”系统发出引导指令。图-128也可以脱离防控自动化指挥系统仅仅依靠功能强大的龙卷风雷达来独立完成截击任务。

　　ARL-SM数据连接系统是“空气-1M”防控自动化指挥系统的一部分，其作为连接地面指挥系统和截击机的桥梁，可以将数据直接显示在飞行员和武器官座舱相应的指示器上，飞行员将会根据其所提供的指令飞行制导距离目标足够近以至于雷达可以锁定目标，传来的特殊指令可以使K-80导弹打开或者关闭保险还可以使雷达朝目标方向照射。必要时这个系统还可以不发出导航指令，取而代之的是发出交互指令直到机组成员重新设定ARL-SM雷达的扫描频率。


　为了方便训练机组成员，在叶菲莫夫的领导下图波列夫设计局开发了一种训练模拟器，它的操作界面与模拟武器系统的操作流程与实机完全相同，这套系统在使机组成员熟悉飞机的操作特性和攻击目标的操作流程上帮了很大的忙，当然了，还有一个很重要的优点就是便宜。

　　沃罗涅日第64飞机制造厂于1966年正式开始图-128大型截击机的量产工作，本年度一共下线了37架飞机。在1962年到1970年，一共从沃罗涅日下线了188架图128截击机。最后生产从42批次到第44批次，换装了R-846“棱镜-M”通讯系统，在外形上的区别就是因为采用了横向裁剪而使得尾翼上端不再有很多图-128飞机名片式的尖角。





编号为蓝色34的图-128大型截击机，机身中部的两个串列的进气道辅助进气门十分明显



1967年7月9日多莫杰多沃飞行表演中的图-128三机编队



1967年多莫杰多沃航展中编号为蓝色64的图-128，其翼下为涂成红色的导弹模型

　　驻扎在穆罗姆附近的萨瓦斯列依卡基地的防空军第148试训中心于1964年接收了第一批服役的图-128,1965年9月5日有七架开始进入一线部队服役。1966年10月隶属于防空军歼击航空兵部队驻扎在阿尔汉格尔斯克-塔拉基基地的部队接收了他们的第一批图-128，他们主要用从148试训中心转场过来的七架图-128负责从1967年5月18日到1968年10月29日的图-128S-4武器系统的升级工作。防空军的其它作战单位也在积极做着接收新飞机的适应性训练。1967年8月1日64架图-128大型截击机进入一线部队服役，在不久之前的7月9日在莫斯科多莫杰多沃机场举行了庆祝图-128入役的盛大的飞行表演。

　　随着图-128开始进入防空军服役，作为惯例，图波列夫设计局成立了一个由扎列斯基领导的设计局工作指导小组，他们将被下派到防空军相关单位提供保姆式的指导工作，在沃罗涅日方面也成立了一个功能类似的厂家指导小组与设计局方面共同为部队提供相关服务。

　　1970年3月3日，图波列夫设计局启动了一个名为“舰队司令”的测试项目，有9架量产型图-128参与了该项目，其旨在确定飞机的使用寿命以及探索一下延寿的方法。第64飞机制造厂于1970年5月15日到9月25日对两架（批号分别为2001和1305）进行了非常详细的检查以确定其目前的状态。


图-128教练型

　　在接收首批图-128之前防空军就要求图波列夫设计局开发其教练衍生型号以供训练之用。提出这些要求的理由主要有以下几点：首先，图-128是苏联的第一种大型截击机，米格-17、米格-19、苏-9飞行员需要做大量的转换训练；其次，之前的截击机都是单座的，没有武器官，这意味着飞行员对于机组这个词的概念并没有什么深切体会；最后，目前用于训练图-128机组的图-124Sh仅仅是权宜之计，作为图-124V支线客机的衍生型号并不能超音速飞行，而且诸多方面与图-128表现迥异。





图-128UT的展示模型，与基本型相比，机头部分被重新设计过



图-128UT原型机侧面图





图-128UT生产机侧面图

　　1966年9月14日，防空军、航空工业委员会、国防工业委员会主席团共同确定研制图-128的教练型号。由普季洛夫担任项目总工程师的图波列夫设计局设在沃罗涅日的办事处负责此项改进计划的设计工作。图128UT与基本型的主要差异在于，取消了雷达取而代之的是在雷达的位置增加了一个教练员座舱，为了确保足够的视野，机鼻下反角加大。教练员座舱整流罩的横截面程V形，这样设计的目的是使教练员方便观察学员的动作。由于图-128UT那独特的机首，其不可避免地获得了“鹈”这个绰号。虽然保留了武器官的座舱，但是其很多设备（主要是跟雷达有关的）都被去除了，其武器挂架也只能挂载R-4导弹的模型或者是训练弹。其他方面与基本型没有明显差异。






挂载四枚R-4T的图-128UT，从下图的角度可以看出其机鼻下反角很大



图-128UT教官座舱布置



1、飞行教官，2、飞行学员，3、导航员-武器官



图-128UT的乘员都有各自的独立座舱盖

　　根据航空工业委员、防空军和国防工业委员会于1970年8月4日做出的决定，有四架图-128被改装成了图-128UT原型机，前两架原型机于1971年第一季度开始试飞，后两架与第二季度开始。在试飞圆满结束后，根据1971年8月14日国防部长命令，图-128UT正式进入苏军装备序列。沃罗涅日飞机制造厂于同年生产了10架图-129UT（第45和46批次），厂内代号“项目 I-UT”，后来生产的图-128UT与最后两批图-128一样有着水平切尖的垂尾。图-128UT在使飞行员熟悉这种新的飞机的性能尤其是起降性能方面起了重要作用。



后期生产的图-128UT，注意其垂尾顶端并没有那标志性的尖角


图-128中期改进计划

　　对于图-128的改进工作贯穿了其整个研制和生产过程。设计局和工厂都制定了相当数量的改进计划，一部分方案获得了实施并且进入苏军服役，有的则停留在了纸面上。

　　改进主要集中在发动机和火控系统上。对于发动机改进计划来说，由于赫鲁晓夫下台后航空工业取得了很大发展多个重点型号的飞机已经研制成功或者正在研制，使得此时可供选用的型号非常多。有留里卡设计局在全加力状态下推力为11100千克的AL-7F-4；图曼斯基全加力推力为15000千克的R15-300，这就是的米格-25的发动机；第36设计局的全加力推力13000千克的RD-15或者是RD-19的改进型RD-19R2，后者的单台加力推力达到了14200千克。后来还有一个建议就是安装加力推力为16500kg的RD-36-41发动机，这也是位于雷宾斯克的第36设计局的产品。在诸多的改进计划中也有为图-128安装有助于缩短起飞滑跑距离的固体助推火箭的想法，这种火箭在图-22轰炸机和“项目123”重型无人侦察机已经应用。

　　关于雷达的改进计划也在考虑之中。经过仔细评估，在当时苏联航空电子工业可以提供的雷达中，有RP-SA（龙卷风-A）和暴风雨-100与图-128最为匹配。在1963年生产的首批图-128用的是AL-7F-4S发动机，最大推力比基本型AL-7F-2S高出1000kg，全加力状态下提供一小时一千克推力耗油率为2.35千克。加装滚转限制器来改善超音速状态下的操控性。1963年2月换装了新发动机的图-128在茹科夫斯基开始试飞，滚转控制器随后也装上飞机开始测试。

　　1967年第三季度，首架图-128样机又装上了AL-7F-4G发动机进行试验。换装新发动机后，在挂载所有武器的情况下飞机的速度可以达到1.6马赫，而用AL-7F-2的图-128原型机挂载所有武器时最大速度不超过1.4马赫。


这是在格罗莫夫飞行研究院做不明目的测试的图-128首架样机，可以看出其被改装成全金属锥形机鼻整流罩、在前部加装了一个管状吊舱，这些设备稍后被拆了下来装在了机号为“红色05”的图-22R上



图-128LL动力系统测试平台

　　1965年图-128LL作为动力系统和电子设备试验机在茹科夫斯基开始进行测试，LL是俄语中飞行实验室的缩写，可以用来表示苏联在研、在役从航电到武器再到动力系统等各种设备的飞行测试平台。它的动力系统是两台多勃雷宁执掌的第36设计局研制的的VD-19发动机，加力推力为13000千克，这是一个基于VD-7发动机发展而来的型号，而后者又是RD-19R2的前身。相比于图-128基本型，图-128LL的进气口、进气道和机体结构做了一些适应性的改装。后机身的两片腹鳍和为了加装龙卷风-A雷达而经过重新设计的雷达罩是其最明显的识别特征，它并没有安装雷达，在雷达的位置装了一块保持重心的配重。图-128LL测试平台成为了后来新型空中截击系统的核心图-128A的原型机。



VD-19发动机

　　然而，诸多测试的结果却并不让人满意。其不挂载武器的最大速度仅仅比基本型高出了110-120km/h，这显然意味着在满载武器的情况下达到2000km/h的速度是不可能的。原因是新发动机的尺寸较大使得图-128LL的横截面加大，使得阻力显著增加。

图-28A-80和图-28A-100空中截击武器系统；图-128A大型截击机

　　在60年代早期，沃尔科夫的330设计局就已经开始着手于RP-S雷达的升级工作。改进型RP-SA（龙卷风-A）可以在50-100千米发现目标，根据目标尺寸的不同在60-70千米锁定目标。而比斯诺瓦特的第四设计局的K-80导弹改进型号K-80M可以在32千米处击毁轰炸机一类的目标。基于这些新武器系统，图波列夫设计局着手改进原有的截击系统，改进后的系统编号为图-28A-80空中截击武器系统。

　　同时设计人员也在为图-128也搭载暴风雨-100雷达（暴风雨系列雷达有多个型号，这里不要与后来开发的气象雷达相混淆）和可以攻击飞行高度更高目标的K-100空空导弹做着相应的改进工作,新系统编号为图-28A-100。

　　早在1962到1963年之间，杨格尔主管的图波列夫设计局技术项目部就有用VD-19发动机来推动图-28A的打算，在项目的早年发展阶段这个做法就已经在考虑之中。由此而发展出来的图-28A后机身与图-28差别不大，但是由于VD-19需要更大的进气量，所以进气道唇口经过了重新设计并且进气道的尺寸也被加大了以增大流量。进气道激波调节锥也实现了无极可调，之前只能在几个档位之间移动，携带4枚导弹时的最大设计速度为2000km/h。为了安装新型发动机，后机身略微加宽，机头加长以容纳新雷达，同时增加了两片类似于图-28原型机的腹鳍。



图-128A大改方案之一，采用的完全不同的机翼和进气道，简直就是重起炉灶

　　1964年二月到三月之间，VD-19进行了台架试验来验证其与图-28A的进气道和发动机短舱的匹配性。随后经过测试的发动机被安装在一架由图-128改装而来的动力测试平台上进行进一步测试。之前提到过，图-128LL在1965年进行的进一步测试证明换装VD-19并不能达到设计速度，因此这种方案被抛弃了。而雷达系统的改进也遇到了麻烦，龙卷风-A雷达的改进由于遇到了问题不得不推迟交付时间，而暴风雨-100还处于初期的论证阶段。这些原因导致了图-28A-80和图-28A-100项目被最终放弃。



图-128A最终布局，后机身明显加宽


　　后来，试验中暴露的工艺问题严重地影响了VD-19的测试工作，VD-19甚至需要改进工艺重新制造才可以继续进行测试。因此，图波列夫设计局考虑用推力小一些但是结构更为紧凑尺寸也更小的AL-7F-4G来作为图-28A的动力系统。但不幸的是，AL-7F-4G项目没能进入量产阶段便夭折了。












图波列夫设计局还曾提出过更激进的图-138、148方案，但在图纸阶段就夭折了




图-128、128A和148作战性能对比


图-128S-4M空中截击武器系统与图-128M大型截击机

　　20世纪60年代末，关于图-128S-4空中截击系统的改进方案获得了防空军的支持，并付诸三个阶段实施。第一阶段是将该系统可拦截的目标的最小高度从8000-10000米减小到500-1500米，还包括提高R-4R半主动导引头的抗干扰能力。第二阶段是将最大拦截高度从21000米提高到23000-25000米，将可拦截迎头目标的最高速度从2000km/h提高到3000km/h，达到能攻击处于正前方顶角为60度的锥形区内的所有目标的能力，进一步提高半主动雷达导引头的抗干扰能力和整个系统的自动与半自动截击能力。最大目标锁定距离从35-40千米提高到60-70千米，同时将导弹的最大射程从20-25千米提高到35-40千米。载机巡航高度从7000-8000米提高到10000-12000米。第三阶段完全是关于所谓的“空中导弹发射架”的改进。设计团队打算将图-128携带四枚导弹的最大飞行速度从1665km/h提高到2100-2400km/h，还包括改善加速性能，减小起飞滑跑距离。在此阶段将换装科列索夫的RD36-41发动机，这种发动机最初是为苏霍伊设计局的目标为双三的T-4超音速轰炸机而开发的，可惜后者生不逢时，在其可能服役的年代高空高速突防已经过时，于是同当时诸多此类项目一样下马了。


图-128M侧面图，注意安装R-846无线电后不再切尖的垂尾

　　提出改进计划的动力是潜在敌人的空中突击战术发生了变化。20设计70年代，随着地空导弹的飞速发展，高空高速突入的目标必定会遭到毁灭性打击，因此空中突击方式从高空转入了相对安全的低空和超低空。还有一个原因就是，空射巡航导弹进入美军战略空军服役，而且在可预见的将来射程更远飞行高度更低的巡航导弹的威胁将会越来越大。

　　图波列夫设计局经过了相当深入的分析后认为通过改进将图-128S-4系统的作战能力提高到目标值是完全可能的。1968年设计局将“关于图-128S-4系统改进的技术建议”提交给了防空军和空军最高司令部，其中指出在旧飞机返厂大修时可以将其升级到改进型号。

　　1968年4月，苏联航空工业委员会、电子工业委员会、空军和防空军共同下发了关于图-128S-4空中截击系统的升级改进的决定。在5月17日，国防工业委员会主席团也下发了一个类似的文件。最后，苏共中央委员会和部长会议于1968年12月26日下达了“关于改进图-128S-4空中截击系统的指导性决议”，这份文件要求图波列夫、沃尔科夫和比斯诺瓦特设计局将图-128改进到图-128M的水平。改进后的图-128装备RP-SM（龙卷风-M）火控雷达，将现有导弹更换为更先进的R-4RM和R-4TM导弹。







虽然以上两图中的图-128的机号都是“蓝色75”，但它们并不是一架飞机。上图中的是编号为403704的前期型号的图-128，而下图中的飞机是装备了R-846无线电通讯系统的图-128M。外型上它们的垂尾切尖方式是明显的区别

　　1969年11月图波列夫设计局把改进方案交给了沃罗涅日飞机制造厂，图-128M的工厂内部编号为“项目IM”。1970年4月，防空军下令将两架库存的图-128改装成图-128M原型机供试飞使用。首架升级完成的飞机于1970年8月5日重新交给了防空军，紧接着第二架于9月3日交付，而图-128M截击机和图-128S-4M武器系统的国家验收试验在几天前就已经开始。

　　第一阶段的国家验收试验在沃罗涅日-普罗达沙机场进行，该机场归64飞机制造厂所有。1970年9月24日，图-128M首架原型机进行了第一次飞行，在10月25日完成了初始阶段的一系列试飞；第二架原型机于同日进行了首次飞行，并且在10月28日完成了其承担的初始阶段试飞科目。1972年8月29日，两架原型机转场到茹科夫斯基继续进行第一阶段的下一步试飞工作，在此期间有设计局试飞员马尔科诺夫、科兹洛夫担任飞行员，由阿加波夫和尼古拉耶夫担任武器官。


图-128M蓝45号

　　第二阶段的国家验收试验于1973年5月10日到1974年7月24日在红旗空军研究院进行，在此阶段由戈罗韦伊和巴热诺夫担任驾驶员，米特罗法诺夫、彼得罗夫和哈利佐夫担任武器官，此阶段的试飞结果非常令人满意。此后又经过了漫长而艰苦的测试岁月，终于在1979年6月28日，苏联国防部长签署命令，图-128S-4M武器系统进入防空军现役装备序列。

　　对于现役图-128飞机的大规模升级工作由隶属于防空军的大修厂来完成，此间两架原型机作为升级的参考样机。这些工作包括将RP-S雷达更换为RP-SM雷达，还包括换装R-846无线电通讯系统，由于改进后的R-4RM和R-4TM导弹比初始型号要重一些，因此除了升级火控系统接口外还要对外部挂点进行加固，垂尾也改为水平切尖方式，整个机队的升级用了相对较短的时间便完成了。

　　图-128S-4M截击系统在苏军中一直服役到80年代末期，之后被作战能力更强的米格-31截击机替代。




准备起飞执行任务的图-128M（也可能是图-128的最后三个批次生产的飞机），值得一提的是并不是所有的图-128都升级到了图-128M



装备RD36-41和龙卷风A雷达的图-128改进计划

　　在改进图-128的最后尝试中，图波列夫设计局计划将科列索夫设计局的RD-36-41发动机和RP-SA（龙卷风-A）火控雷达装上飞机。RD-36-41在全加力状态下推力为16000千克，耗油率在最大军用推力和全加力推力下分别为提供每小时每千克推力耗油0.88千克和1.9千克。改装完成后的飞机最大起飞重量将上升到52140千克，最大设计速度也将达到时速2650千米。


RD-36发动机

　　1968年RD36-41刚刚开始在图-16LL动力测试平台上开始进行测试，而此时用图曼斯基的R-15-300量产型发动机的米格-25P已经开始了试飞工作并取得了令防空军相当满意的试验结果。因此防空军认为再对图-128系统进行改进就已经没有必要，于是这个计划最终停留了在图纸上。

图-128对地攻击机计划

　　早在1963年，杨格尔带领的图波列夫设计局设计团队就开始进行有关将图-128改进成对地攻击机的研究，主要用于打击前沿目标为攻击部队扫清障碍。装备32管的S-5K或者64管的S-5M型无制导的57毫米火箭弹发射巢；两枚或者四枚233毫米S-24型重型火箭弹；两个AO-9机炮吊舱，每个吊舱中有一门GSh-23机炮和200-250发炮弹；两枚500千克航空炸弹或者八枚250千克航空炸弹。前舱中装备了一个ASP-PF瞄准具用以瞄准。

　　图波列夫设计局还计划将其做一些可以执行反辐射任务的改进（就是西方资料中的野鼬鼠型号），主要是将K-28（包括两枚Kh-28反辐射导弹和一些相关设备）或者K-80空对地武器系统装上飞机。还有一个在机腹下携带一枚KSR巡航导弹的攻击机计划和一个携带可抛弃副油箱的远程侦察机计划，当然最后也都停留在了纸面上。

图-128B战术轰炸机计划

　　在1969年图波列夫设计局提出了将图-128截击机改装成战术轰炸机的方案，这就是图-128B战术轰炸机计划的由来。图-128B计划装备“主动-II”导航攻击雷达，并且与OPB-16光学轰炸瞄准具交联。图-128B的机腹弹仓携带总重1500千克的航空炸弹时，在11000米高度的最大速度可以达到1770km/h，满载情况下航程为2345千米。当机翼下挂载总重为3000千克的炸弹时，最大速度和航程分别下降到1210km/h和1430千米。最大起飞重量和图-128M相同为43140千克。图-128B机组成员为两名，分别为飞行员和领航员。该机还计划装备电子对抗设备和ASO-24自动红外对抗系统。

　　由于与苏军已经装备或者即将装备的武器系统相互重叠而且优势并不明显，所以这三个计划最终停留在了纸面上。



图-128的飞行员座舱，飞机由方向盘操纵，可见方向盘的中间有一个图波列夫设计局的标志



早期图-128的武器官座舱，仪表板的布局尚未确定，没有雷达显示屏，由此可以推测此时的国家验收试验尚未完成，可能是一架样机


服役岁月

　　防空军最初计划用图-128截击机装备分别位于北部、东部、东南部边境的二十五个团，但是事实上最终装备图-128的飞行团不超过六个，每个团包括三个装备9到12架飞机的中队。其中三个团位于极北地区，负责拱卫北方舰队基地和苏联欧洲部分的北部边境；有两个在西伯利亚东部地区；最后一个团部署在哈萨克斯坦的塞米巴拉金斯克，这里是苏联的一个核试验场所在地，也是西方侦察机经常光顾的地方。60年代末到70年代初，这些部队开始接收图-128UT教练机，新飞行员们在该机上做过适应性训练后极大地减少了事故率。


图-128的17-36 4机编队截击战术

　　部署于北方舰队锚地附近的部队是所有图-128飞行团中最忙的，因为随着北方舰队舰只频繁地出动，他们要每时每刻地为舰队提供空中支援，当然了，大多数时间是在驱赶无孔不入的西方侦察机。这些图-128飞行团经常参加代号为“大洋”的海军演习，他们负责护送红海军舰队安全通过“七海”（这是一个地理专有名词，欧洲的“七海”是指地中海、亚得里亚海、阿拉伯海、黑海、里海、波斯湾、红海）中的一些海域，当然还有在那个年代永远都不会让人感到寂寞的巴伦支海。在一次“大洋”演习中，一架图-128不经意间闯入了挪威领空，由于此时该机正在超音速飞行，起飞拦截的北约飞机还没有追上苏联飞机，后者便已经飞到公海继续训练去了，事后苏军给出的原因是导航失误，鉴于图-128并非侦察机，笔者认为这回苏联人说了真话，当然了，在当时不论真话还是假话都是没有人信的。



在雪中待命的图-128，大多数图-128部队都在极北或者是远东地区，所以这样的场景还是比较常见的

　　图-128部队的常规训练也有在条件较差的前线机场起降的科目，苏联时期在其北部边境建设了很多类似于前线机场的备用机场设施以供不时之需。图-128部队正式开始截击训练是在图-126空中预警控制系统服役之后，在训练中后者为前者提供所需的目标数据以及其他的空情信息。这种作战方式可以看做是今天预警机引导作战飞机的雏形，也充分发挥出了图-128S-4/图-128S-4M武器系统的作战能力。依据这种战法，防空军于70年代早期开发了一种类似的战术：在执行任务时，一架由资深机组驾驶图-128打开雷达搜索目标，通过数据链或者其他通信设备将目标信息传给其他飞机，事实证明这种方法非常管用，因此被后来的米格-31部队沿用。其实这两种作战方式已经和今天预警机引导作战飞机以及西方三代机编队的作战方式非常相似了。

　　为了给读者对于图-128S-4截击系统的作战效能一个直观地了解，引用一段在图-128部队服役近十年的一位老飞行员的看法。叶夫格列夫斯基上校是第一批接触图-128的防空军作战部队飞行员，他在1967年十月的一次飞行事故中侥幸逃生，而他的武器官则没有这么幸运。之后他成为了一名防空军试飞员，并且参与解决过很多关于图-128飞机和建立新型空中截击系统的问题，以下是叶夫格列夫斯基上校关于图-128的一些回忆：

　　“对很多防空军的小伙子们来说，飞双发的重型截击机是一个不小的挑战,尤其是飞机的操控系统与之前的截击机差别很大使他们起初难以适应。首先，飞图-128必须熟悉用方向盘，而他们从前飞的飞机都是用操纵杆来控制的；其次，起落架的刹车要靠脚踏板来控制，而不是早已驾轻就熟的操纵杆。图-128巨大的体积和由此带来的巨大惯性以及落地时相对缓慢的相应特性也让飞惯了米格机的他们感到非常不适应。在降落过程中低速时较低的滚转控制效率，进场速度相对较高，还有进场时操作程序较多都令他们感到头疼。

　　对于原米格-17的飞行员来说，转飞图-128则变得更加困难。对他们来说在起飞过程中保持正确的攻角非常困难，尤其是在攻角达到16度，最大起飞重量时开着全加力起飞的时候。这种情况下，他们就会使飞机更快地加速来防止攻角过高，这时还要腾出一只手来收起落架和襟翼，这使得保持合适的角度更加困难。

　　在起飞过程中收起襟翼也是一个非常复杂的过程。首先要注意不要超过放下襟翼的最大允许速度是450km/h，超过此速度襟翼有撕裂的危险（这在日常训练中发生过几次）。保持速度的唯一方法就是增加攻角，如果速度过高，那么必须将攻角增加到20-25度。飞习惯米格17之后在较低高度做以上动作真是令人心惊胆战。





苏维埃天空的守护者——防空军第64歼击飞行团第一中队的地勤人员在一架图-128前面的合影

　　在缺少教练机（指的是图-128UT）的日子里，防空军不得不将转飞图-128的飞行员的资格定的非常高，他们必须有一级飞行员资格证而且至少在一线部队的喷气式飞机上飞够400小时（飞行俱乐部和飞行学校的不计入小时数）。

　　我不知道这是谁的主意，国家验收试验的总结报告告诉我们：图-128非常容易驾驭，即使没有教练机也可以让飞行员轻易上手。但是事实证明这是不负责任的说法，在发生过几次事故之后，我们费了很多口舌去劝说设计局开发相应的教练机，幸运的是最终我们终于说动了他们。在图-128UT进入部队服役之前，我们不得不让第一批接受图-128的飞行员在伊尔-14运输机和图-124支线客机上熟悉大型飞机的控制系统。之后给每个装备图-128的飞行团配备一架图-124sh，并且强制飞行员现在这种飞机上做适应性训练。这种方法只是权宜之计，因为当时没有办法来训练他们。

　　原苏-9飞行员是最想转飞图-128的，也是掌握最快的。因为图-128和苏-9用的是一种发动机，而且具有相近的起降速度，不同的是图-128有两台发动机载油量几乎是苏-9的三倍，不过这已经使得苏-9飞行员可以很快掌握这种飞机了。

　　我们之前装备的截击机大都是单座的，没有武器官。而图-128是双座，武器官坐在飞行员的后边。起初对于很多截击机飞行员来说他们不愿意将导航以及其他工作交给武器官，但是后来他们发现在远距离飞行中，武器官可以极大地减轻他们的工作负担，因此后来就没有什么怨言了。在迎头攻击模式中，他们可能会为自己所驾驭的飞机的强大战斗力感到自豪，因为他们再也不需要爬升到和目标相同的高度，即使比目标高度低3000-4500米他们也照样能击毁目标。

　　不得不提一句，图-128的武器和火控系统的各项参数比防空军用过的所有截击机都要好，有效杀伤范围、要求的目标高度、全向攻击性能、最大锁定距离、雷达探测距离都相当出色。虽然图-128在低空的表现不尽人意，但是这些缺点在图-128M上得到了修正。

　　如果你想问我对这种飞机的印象如何，我会说在我的一生中大部分时间都在驾驭如此杰出的飞机，我感到很骄傲,这段经历是我今生难以忘怀的。图-128截击机的体量是我见过的截击机之最，我对它强大的动力系统印象深刻，起飞和爬升时巨大的加速度也令人印象深刻，如此庞大的飞机在10000-11000米在满军推状态下就可以达到超音速也给人一种快感。

　　图-128和之后的图-128M部队中有一大批值得他们自豪的技艺精湛的飞行员，真是因为他们的存在，才使得我们广阔的北部边境有了空中的保障。”


维护中的图-128，机头处的铁架子与以往不同被安置在了右侧

　　20世纪70年代末开始，图-128系列飞机开始逐步退出现役。一部分图-128M和图-128UT被存放到仓库里，直到90代拆毁之前它们一直静静地在此度过了冷战的最后十个年头。除了一架图-28原型机被送到了莫尼诺，一架单座的图-128M被塞维斯列卡空军基地博物馆保存了下来，还有一架极其珍贵的图-128UT原型机保存在了勒热夫的大修厂里。

　　图-128是人类航空史中起飞重量最大、体积最大、航程最长的截击机，是苏联航空武器发展史上浓墨重彩的一笔，是在苏联特定时期特定条件下的特定产物，就如同诸多苏联开发的武器装备一样，它们在西方人眼里是一个个难以理解的怪胎，但是了解苏制作战思想与装备体系之后我们可以发现，睿智的俄国工程师正式用这些怪物打造了一个最适合苏联的体系，在这个体系发展的最后阶段与西方在很多方面可谓是殊途同归。如今，红旗早已飘落，保卫苏维埃的雄鹰大多也落得了死无葬身之地的凄惨下场，但是谁也不能抹去那个火热的年代中令人胆寒红鹰的在人类航空史中的重要地位，谁也不能忘记两极世界中由那些涂着红星的铁翼所代表的那个航空武器体系对于追求人类飞翔梦想的意义。（全文完）


满载武器的机号为“蓝色17”的图-128，可见其被一根钢缆与乌拉尔-375D卡车底盘上的APA-5D地面动力系统连接在了一起

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